Tích hợp đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia : Hà Nội sẽ sớm thoát khỏi nạn tắc đường

152

Trong kỳ họp Quốc hội tháng 10/2018, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cho rằng, “công tác quy hoạch ở Việt Nam hiện nay đã thất bại trong việc giải quyết các vấn đề nổi cộm như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và ngập úng”. Phải chăng do sự thiếu liên kết trong Quy hoạch hệ thống giao thông?

Trong kỳ họp Quốc hội tháng 10/2018, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cho rằng, “công tác quy hoạch ở Việt Nam hiện nay đã thất bại trong việc giải quyết các vấn đề nổi cộm như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và ngập úng”. Phải chăng do sự thiếu liên kết trong Quy hoạch  hệ thống giao thông?

Đường sắt quốc gia trong  mạng lưới giao thông Hà Nội

“Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến 2030 , tầm nhìn 2050 “ được phê duyệt 2013,  đặt ra mục tiêu  đường sắt vận chuyển hành khách 10-15%, hàng hóa 3-5% .Các ga ĐS lớn sẽ hình thành bên ngoài Tp: Những nơi xa xôi vắng vẻ, đồng nghĩa với lực hút hành khách và hàng hóa rất yếu/kém. Trong Quyết định dài 20 trang , có 2 dòng quan trọng “ Mạng lưới đường sắt nội vùng trên hạ tầng các tuyến ĐSQG kết nối Hà Nội với các đô thị có bán kính cách trung tâm Hà Nội 50-70Km “. Hiện tại, mạng lưới ĐSQG trong lãnh thổ Hà Nội có tổng chiều dài hàng trăm km  vẫn một mình một chợ, chở vài ngàn hành khách liên tỉnh vài chuyến mỗi ngày , bỏ mặc 17 triệu chuyến đi lại phải vật vã tìm đường bộ trong thành phố. Nhiều vij trí đường sắt quốc gia  (ĐSQG) có thể chia sẻ đắc lực với đường bộ nội đô  và có thể với đường sắt đô thị (ĐSĐT) …Nhưng  các  hệ thống riêng biệt,đường ai người nấy đi : người có đường thì không đi / kẻ cần đi thì không có đường, thậm chí ĐSQG còn xung đột với đường bộ và cản trở ĐSĐT. Trong tình cảnh trớ trêu ấy, ĐSQG trình kế hoạch ĐS cao tốc xuyên Việt gần 60 tỷ USD, còn thành phố Hà Nội có kế hoạch làm 10 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 418 Km, dự kiến hơn 40 tỷ USD.

Hiện thời ĐSQG rất khó khăn: khách đi tầu suy giảm ( có chuyến chỉ thu < 2 triệu VND tiền vé)  , cơ sở hạ tầng yếu kém, tai nạn dồn dập. Năm 2018, Ngân sách NN cấp cho ĐSQG  7.000 tỷ VND  được chỉ đủ để sửa chữa những hạng mục cấp bách , như “ muối bỏ bể”. Còn ĐSĐT thì đắt đỏ khó lường:  5 dự án ĐSĐT tại Hà Nội, TP HCM, chưa chở khách chuyến nào đã đội vốn gần 5 tỷ USD. ( Tổng đầu tư >10 tỷ USD). Dự kiến chi ra gần 100 tỷ USD cho ĐSQG và ĐSĐT đã được công  bố, nhưng không biết các dự án này sẽ đem lại lại bao nhiêu tỷ USD cho đất nước cho thành phố ? Bằng cách nào để có khách đi tầu, mua vé đủ chi phí thu hồi vốn?. Còn nếu có hết bán tài sản , đất công để lấy hệ thống giao thông đắt đỏ này thì còn bao việc an ninh quốc phòng , an sinh xã hội , dự phòng thiên tai thảm họa sẽ trông vào đâu ?

Những hệ thống ĐSQG hùng mạnh trở lại  từ nguy cơ phá sản

C1 banner

Nước Mỹ vốn có mạng lưới đường sắt phủ kín quốc gia và đóng góp lớn vào sự giàu mạnh của nước Mỹ. Nhưng sau Thế chiến 2, khi mạng lưới cao tốc phát triển dày đặc , hàng không dân dụng phát triển : đường bộ và đường không đã đẩy đường sắt tới bờ vực phá sản . Đứng trước nguy cơ đó, ngành đường sắt Mỹ phải vượt lên để tồn tại , phát triển. Tập đoàn Amtrak thuộc quản lý Nhà nước, được trợ cấp và chỉ chuyên chở khách , đã trở thành điểm tựa vững chắc cho toàn bộ ngành ĐS Mỹ – họ vận động để Nhà nước ban hành đạo luật Staggers 1980 để tích hợp các công ty tư nhân, các tập đoàn vận tải lớn nhỏ để tạo nên sức mạnh đồng bộ.

 

ĐSQG Mỹ xuyên qua các Tp tiếp cận đường phố gần gũi giống như ga ĐSĐT : hộp bán vé tự động, ghế ngồi chờ và lối lên xuống an toàn . Toa tầu lớn 2 tầng có thiết bị nâng hạ xe đẩy cho người tàn tật và xe đạp . Nguồn Hanoidata.

Nước Mỹ đặt niềm tin vào ngành đường sắt ngay cả khi kinh tế Mỹ khủng hoảng (1980) , làn sóng đầu tư suy giảm, nhưng tỉ phú Warren Buffett vẫn bỏ ra 26 tỉ USD vào tập đoàn đường sắt lớn thứ hai của Mỹ (BNSF). Ông Buffett nhận định: “Thịnh vượng của Mỹ phụ thuộc vào một hệ thống đường sắt hiệu quả và được bảo trì tốt”. Điều thú vị là nước Mỹ giàu có như vậy nhưng họ rất thực dụng, họ từ chối dự án đường sắt cao tốc đắt đỏ không thể cạnh tranh tốc độ với hàng không .

 


Tuyến ĐSQG chuyển đổi thành ĐSĐT : Blue Line dài hơn 43Km , nối Chicago với O’Hare , xây dựng 1895 hiện đại hóa 1993 . kết cấu thép cũ bảo trì tốt cổ kính nhưng bền vững ; Nhà ga và toa tàu hiện đại hóa / tự động hóa hoàn toàn.

Thái Lan  không phải là quốc gia có hệ thống ĐSQG phát triển, lại mất 30 năm (1980 -2010) dồn hết nguồn lực cho đường bộ và hàng không nên ĐSQG càng bị lép vế, đôi khi bị lãng quên khi cả nước đau đầu giải quyết ách tắc giao thông đô thị của Thủ đô Bangkok . Đối mặt với vấn  nạn là thành phố tắc nghẽn giao thông trầm trọng nhất Châu Á ( do quá tải ô tô , xe máy riêng), Thái Lan đã kiên định thực hiện kế hoạch  đầu tư 500 km ĐSĐT trong vùng Thủ đô Bangkok: năm 2018 đã có hơn 110 km và đang xây dựng  rất nhanh để có 300 km , đến năm 2029, sẽ có hơn 500 km ĐSĐT, đáp ứng 42,4% các chuyến đi nội thành và cả vùng Thủ đô Bangkok. Để đạt được mục tiêu này cần đầu tư tới hàng chục tỷ USD mỗi năm , phần lớn  vốn thu xếp trong nước và khuyến khích hợp tác công tư ( PPP). Trong kế hoạch giải cứu giao thông Bangkok bằng ĐSĐT thì lại sáng lên vai trò tích hợp ĐSQG với ĐSĐT. Có vai trò kết nối vùng Thủ đô tới các tỉnh quanh vùng ,  ĐSQG đặc biệt  hỗ trợ  các tỉnh Đông Bắc Bangkok– vùng kinh tế còn chậm phát triển . ĐSQG tích hợp với ĐSĐT và mạng lưới cao tốc sẽ biến vùng Thủ đô Bangkok thành trung tâm giao thương  khu vực, bao gồm cả các quốc gia láng giềng – đó là một phần trong “Quy hoạch tổng thể  cơ sở hạ tầng Thái Lan 2015-2022 “ có tổng đầu tư gần 100 tỷ USD (The Thailand Infrastructure Development Master Plan 2015-22 – TIDMP).

Tích hợp ĐSQG và ĐSĐT : đột phá trong phát triển giao thông Hà Nội

Nói đến phát triển giao thông là nói đến khó khăn không có tiền . Điều đó thật phi lý khi nhu cầu dịch vụ giao thông tăng cao cũng  đồng nghĩa tăng chi tiêu cho dịch vụ này . Ngành ĐSQG bươn trải , bù lỗ trong dịch vụ vận tải hành khách trong khi dịch vụ  loại hình này càng kém chất lượng  : đi chậm, tiếp cận khó khăn , tiện nghi cổ lỗ…Vậy thu hút lượng khách nào sử dụng dịch vụ ĐSQG?

 

Bản đồ các tuyến đường bộ quanh trung tâm Hà Nội có nguy cơ tắc nghẽn các cấp độ : kết quả đầu tư hàng ngàn tỷ VND / năm cho đường bộ không thành công ; Đề xuất của Citysolution2018 : tích hợp ĐSĐT và ĐSQG để hỗ trợ giải cứu ách tắc giao thông nội đô Hà Nội . Nguồn Hanoidata.

  Hãy bắt đầu từ vấn nạn tắc đường trầm trọng nhất : Những ngày cuối tuần có nhiều ô tô từ Thành phố đi ra và đầu tuần là chiều ngược lại. Đã từng có 70.000 phương tiện bị tắc đường kéo dài 5 giờ liền trên chiều dài hàng chuc cây số đường bộ, trong khi đường sắt bên cạnh không ai đi . Tại nhiều quốc gia đã có dịch vụ tàu chở ô tô : “motorail” rất thuận tiện . Nếu chủ xe ngồi trên toa máy lạnh , phục vụ Wifi café thì bỏ ra vài giờ thảnh thơi , vẫn vượt qua vài trăm cây số .

 

Hàng tuần có 70.000 ô tô vào ra Thành phố trong các ngày cuối tuần gây ách tắc trầm trọng ;Đoàn tàu chở hàng trăm ô tô và hàng trăm lái xe gợi ý cho sáng kiến khởi động ĐSQG tích hợp với ĐSĐT và đường bộ Hà Nội. Nguồn Hanoidata

  Chỉ cần vài phần trăm ( % ) trong số 70.000 ô tô dùng “motorail” đi 2 chiều từ Hà Nội về Nam Định , Thanh Hóa , ĐSQG sẽ có doanh thu hơn 100 tr VND/ chuyến , sẽ giúp cho ĐSQG vượt qua khó khăn ban đầu để từng bước giành lại thị phần, tái đầu tư hiện đại hóa , từng bước chủ động tích hợp , đồng bộ hóa với ĐSĐT, đường bộ góp phần giải cứu giao thông Hà Nội.

Kiến trúc sư TRẦN HUY ÁNH

KTS. Trần Huy Ánh

KTS. Trần Huy Ánh

KTS Trần Huy Ánh Hội viên Hội KTS Việt nam Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội Thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)