Đầu tư lớn làm Đường sắt đô thị: Thành phố giàu lên hay nghèo đi?

714

Hà Nội đang trưng bày phương án thiết kế ga C9, tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2 để lấy ý kiến nhân dân. Ga C9 đặt sát Hồ Gươm đang gây tranh cãi, nhưng nhiều điều còn tồn tại liên quan cả tuyến ĐSĐT này và toàn cảnh hệ thống  ĐSĐT Hà Nội.

Nhằm đẩy lùi nạn tắc nghẽn giao thông, Hà Nội có phương án bán 6.000Ha đất, bán công sản… đổi lại thành phố có tài sản mới hình thành là hệ thống ĐSĐT. Tương quan trao đổi là tài sản đang có giá trị hiện tại và sẽ giá trị hơn trong tương lai sẽ phải bán đi (đắt rẻ bao nhiêu chưa rõ). Nhưng mua hệ thống ĐSĐT chắc chắn không rẻ, vì nó rất tân tiến. Nó đắt hơn vì phải cộng lãi vay từ khi chưa chạy đến khi không chạy nữa (không bao giờ tiền bán vé đủ hoàn vốn), trả tiền duy tu, bảo trì, vận hành… Tuy vậy, nó không chắc có khả năng giải cứu giao thông đô thị, thực tế đã có nhiều hệ thống ĐSĐT không thành công. Ngay tại Hà Nội: 2 tuyến ĐSĐT dở dang và xe bus BRT chạy không nhanh là ví dụ.

Các thành phố trên thế giới chỉ duy nhất ĐSĐT Hong Kong khai thác có lãi, do hoạt động hiệu quả chỉ một phần, phần lớn lãi do kinh doanh bất động sản; Còn Metro Moscow đón 8 triệu khách/ ngày, vẫn phải bù lỗ 0,5 triệu USD/ngày. ĐSĐT để  phục vụ đại chúng, giá vẻ rẻ nhưng chất lượng phải cao, do vậy thành phố phải bù lỗ vài năm hoặc cả đời. Thành phố giàu đã đành, thành phố nghèo vay tiền làm ĐSĐT sẽ nghèo đi nhanh hơn. Các thành phố thu nhập trung bình có hai lựa chọn: Một là không vay làm ĐSĐT mà chọn các loại hình giao thông công cộng  bình dân hơn: xe Bus nhanh (BRT), Metrocable, Tàu điện bánh hơi,  Bus điện (to và nhỏ)… Hai là chia sẻ đầu tư với các doanh nghiệp: kinh doanh bất động sản bám theo tuyến đường nhà ga (Transit-Oriented Development – TOD); Chia sẻ dịch vụ vận hành quản lý với khai thác đa ngành. Thành phố nào cũng ước ao có ĐSĐT mà không phải mang gánh nặng nợ nần, muốn vậy thì cần có: Chương trình phát triển ĐSĐT tối ưu, Quy hoạch nghiên cứu kỹ lưỡng và Bộ máy quản trị tinh thông.

Thất bại của ĐSĐT Manila (Philippin) vì không có kế hoạch tổng thể rõ ràng, phụ thuộc vào tư vấn, vay đầu tư từ bên ngoài, tranh cãi về trợ giá, thuế khóa kéo dài… Quy hoạch kém: chỉ dựa trên các trục giao thông đường bộ có sẵn, không chú ý đến mạng lưới kết nối thu hút hành khách, phát triển đô thị. Quản trị yếu kém; lúc tư nhân, lúc nhà nước, lúc phối hợp cả hai… do vậy thành phố có ĐSĐT mà vẫn ùn tắc giao thông.

Bài học chưa thành công của ĐSĐT Bangkok cũng có nhiều nguyên nhân giống Manila, (đặc biệt là chính phủ thiếu nhất quán trong chính sách phát triển giao thông công cộng với thả nổi gia tăng ô tô riêng). Nhưng họ may mắn hơn sau khi tập đoàn đa ngành TBS tham gia đầu tư và khai thác một phần quan trọng của hệ thống ĐSĐT Bangkok. Với 23,5 km đường 1999, đến 2016 đã mở rộng lên 70 km và nhắm tới dự án 138 km vào những năm tới

BTS có 2.138 nhân viên làm ĐSĐT tàu điện ngầm, đem về 37% vào doanh thu khi truyền thông chỉ có 236 nhân viên – đem lại 41% doanh thu, 22%  còn lại từ bất động sản và dịch vụ hỗn hợp. Tuyền thông bao gồm quảng cáo trên tàu, nhà ga, màn hình lớn tại các tòa nhà và trung tâm thương mại. TBS phát hành thẻ thanh toán điện tử (smartcard), ứng dụng các dịch vụ trực tuyến đồng thời cũng là vé đi tàu. Thành công của tập đoàn TBS có tác động đến quyết tâm của chính phủ: phát triển mở rộng lên gấp 4 lần hiện tại toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng – con đường giúp Bangkok thoát khỏi tắc nghẽn giao thông và khai thông cả nền kinh tế công nghệ số.

Tuyến ĐSĐT Bankok (Thailand) năm 2012

Tuyến ĐSĐT Manila ( Philippin) năm 2012

Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) khi lựa chọn nhà ga, tuyến ĐSĐT vẫn chỉ quẩn quanh với tiêu chí “tiết kiệm chi phí do không phải giải phóng mặt bằng, dễ thi công, rút ngắn thời gian thực hiện”. Mua một hệ thống đắt tiền nhưng chỉ chọn cách dễ làm, làm nhanh, né tránh những khó khăn sự vụ để không tập trung vào mục tiêu tối thượng là đáp ứng GTĐT ở mức cao nhất thì không thể gọi là một lựa chọn tối ưu. Thành phố Tokyo (Nhật Bản) nổi tiếng có hệ thống ĐSĐT hoạt động tối ưu nhất thế giới, hàng ngày họ đóng cửa  từ 0h sáng đến 5h để bảo trì. Thành phố cho rằng thời gian này nhiều người vẫn cần về nhà an toàn (phần lớn họ còn say sưa với bạn bè sau giờ làm). Thành phố trợ giá 50% cước taxi, số tiền này nhiều bao nhiêu thì cũng chỉ là phần nhỏ nếu duy trì ĐSĐT hoạt động 24h/ngày (nguồn: KTS Mochizuki). Ví dụ trên cho thấy tiêu chí đánh giá hệ thống ĐSĐT là phục vụ tất cả người dân đi lại tốt nhất, an toàn nhất và hiệu quả nhất thay vì chọn cách dễ làm nhất.

Cách đây 10 năm tháng 3/2008, phố Wall chứng kiến cuộc khủng hoảng tài chính khiến hàng loạt đại gia tài chính Mỹ ngã ngựa. Rich Marin – một ông lớn tài chính chia sẻ: “Đừng đầu tư vào những gì mình không biết. Và đừng bao giờ nghĩ rằng mình đủ giỏi để hơn tất cả mọi người.“ 5 năm trước (2013), TS. Phạm Sỹ Liêm, nguyên Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội đã cho ý kiến về ga C9, ông cũng lo ngại về tầm nhìn của các công trình hàng chục tỷ USD vì hiện nay các công trình của ngành này đưa ra thường không liên kết với các ngành khác. Ông nhấn mạnh: “Các công trình lớn đòi hỏi tư duy của lãnh đạo có tầm để sau này không lãng phí”.

Tuyến ĐSĐT 2.2  để xuất  đi ngầm dưới đường bộ không gắn với các KTT, chung cư cũ cần tái thiết

Lượng khách tuyến số 2.2 có thể tăng gấp 3 lần nếu xuyên qua các dân cư. Nghiên cứu của TS Nguyễn Ngọc Quang (City Solution) đã sử dụng công cụ GIS để phân tích so sánh: Cho thấy hạn chế của các  dự án  ĐSĐT hiện nay.

Hà Nội có gần 20 triệu cuộc đi lại / ngày. Mỗi tuyến ĐSĐT có đặt ra mục tiêu thu hút 1-2 triệu lượt đi/ngày hay không? Tại sao tuyến ĐSĐT số 1 có nhiều lợi thế nhất, có chức năng giải cứu GTĐT cấp thiết nhất lại dừng vô thời hạn vì lý do không thuyết phục (bế tắc phương án cầu vượt sông Hồng, ảnh hưởng vụ án tham nhũng…). Ngay tuyến số 2 (đang xin ý kiến ga C9) cũng chỉ chọn tuyến ngầm đi giữa đường bộ, không quan tâm đến việc bố trí ga, tuyến vào khu vực thu hút hành khách, né tránh các khu chung cư cũ, nơi dự án ĐSĐT vừa giải quyết giao thông lại kết hợp nâng cấp đô thị, cải tạo chung cư cũ. Vậy Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội hiện nay có tối ưu hay không?

TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT rất quan ngại khi thấy các dự án ĐSĐT trình các cấp quản lý có tổng đầu tư đội giá lên hàng tỷ USD “Nhưng lạ là không có ai kiểm tra nguyên nhân vì sao lại có sự đội giá lớn như vậy, không ai đứng lên phản biện cả?”

Hà Nội rất cần có một hệ thống ĐSĐT tân tiến, tối ưu, nó không chỉ giải cứu giao thông đô thị  hiện tại mà cả tương lai . Nó còn tác động mạnh mẽ đ

ến kiến trúc đô thị của thành phố. Nó không chỉ là tuyến giao thông mạnh, chạy nhanh, chở nhiều người mà còn là động lực thúc đẩy phát triển toàn diện kinh tế , văn hóa xã hội của Thủ đô đất nước có 100 triệu dân. Như vậy cần sự chung tay của các chuyên gia đa ngành, vượt lên khỏi những cuộc hỏi đáp vô vị,  những ý kiến cảm tính, tiếp cận các vấn đề tủn mủn để có Chương trình phát triển ĐSĐT tối ưu, minh bạch, công bằng; Quy hoạch nghiên cứu kỹ lưỡng và Bộ máy quản trị tinh thông.

KTS Trần Huy Ánh

KTS. Trần Huy Ánh

KTS. Trần Huy Ánh

KTS Trần Huy Ánh Hội viên Hội KTS Việt nam Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội Thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)