Tại sao phải đặt Ga Hà Nội bên cạnh Hồ Gươm?

406

Ngày 9/3/2018, Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) trưng bày, lấy ý kiến nhân dân về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Theo quy hoạch, ga ngầm dưới phố Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa Hồ Gươm.

Nội dung trưng bày cho biết : lý do phương án được lựa chọn đặt nhà ga tại đây là: (1)Vị trí rộng, thi công thuận lợi, khoảng cách phù hợp chạy tầu; (2) ( có lợi về kinh tế ) vì không phải GPMB; (3) Có khoảng cách an toàn đến di tích, ít ảnh hưởng đến Hồ Gươm.

So sánh với các phương án khác thì phương án này tiết kiệm hơn vì (1) Thi công gặp ít khó khăn hơn, sẽ tạo ra cảm giác thoải mái cho khách đi tầu hơn; (2&3) Các phương án khác GPMB nhiều hơn, đắt hơn, ảnh hưởng di tích nhiều hơn. Thông tin cũng cho biết phương án này đã nghiên cứu từ 2007 và đã xin ý kiến các Bộ, ngành, Thành phố, Hội nghề nghiệp và được sự đồng thuận trong từng giai đoạn thiết kế… chỉ còn tổng mặt bằng nhà ga C9 chưa được phê duyệt.

Vị trí các cửa lên mặt đất trong tổng mặt bằng ga C9

Theo như nội dung trên thì Dự án đã nghiên cứu lâu, kỹ lưỡng, đã được nhiều cơ quan quyết định ….Tóm lại, nội dung cơ bản đã hoàn thành, có thể lấy ý kiến vào nhà ga về những nội dung làm cho nhà ga đẹp hơn, có nhiều chi tiết trang trí đậm đà tính dân tộc hơn, bậc thang ốp đá màu sắc phù hợp hơn, cảnh quan lối đi dạo vòng quanh ga hấp dẫn hơn…vv. Tuy vậy, khi chứng kiến những trắc trở của dự án ĐSĐT số 2A (Hà Đông – Cát Linh) và số 3 (Nhổn – Ga HN) thì ý kiến về dự án còn băn khoăn hơn nhiều.
Thứ nhất kinh tế đầu tư: Tiêu chí chọn vị trí ga là tránh GPMB để giảm chi phí, nhưng theo GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê (nguyên thứ trưởng Bộ GT) cho biết dự án này đã tiết kiệm gần 1 tỷ USD ngay trong giai đoạn đề xuất dự toán: sau khi mời tư vấn độc lập đến từ Áo thẩm định, giá đề xuất ban đầu từ 51.000 giảm xuống 34.678 tỷ đồng. Như vậy nếu có cách tiếp cận khôn ngoan hơn thì còn có thể tiết kiệm nhiều hơn.
Thứ hai là do lựa chọn phương án dễ thi công, đơn mục tiêu (chỉ để tiện đi lại) mà bỏ qua mục tiêu phát triển đô thị bền vững, đa lợi ích thì giá thành rất đắt đỏ. Tháng 5/2017 dự án đã công bố phương án điều chỉnh hướng tuyến với lý do “hạn chế kinh phí, thời gian GPMB cũng như đẩy nhanh tiến độ thi công, rút ngắn chiều dài cũng như nắn tuyến đường được thẳng hơn…”

Nếu với lý do này mà tiếp tục nghiên cứu chỉnh tuyến thì có thể giảm còn 50%. Ví dụ: toàn bộ tuyến đi ngoài trung tâm TP có thể tăng thêm 5,5 Km đường trên cao, giảm đường ngầm từ 8,5 Km xuống còn 3 Km – Vì đường ngầm đắt gấp 3 lần đường trên cao.

Việc thi công cũng nhanh hơn ( gấp 2-3 lần) và rủi ro ít hơn. Năm 2011, nên JICA đã tài trợ cho dự án HAIMUD nghiên cứu TOD (TOD – Transit Oriented Development ): Phát triển đô thị gắn kết với ĐSĐT ở Hà Nội: vừa có đường đi vừa nâng cấp chất lượng sống và hạ tầng đô thị, gia tăng giá trị khai thác sử dụng BĐS quanh ga (khu vực ga C9 không thấy trình bày nội dung này). Sau khi bỏ hàng tỷ USD làm ĐSĐT, ngoài việc đi lại tiện nghi thì khả năng hoàn vốn vay từ đâu? Các lợi ích BĐS gia tăng quanh ga ai được hưởng, họ đóng góp lại cho TP bao nhiêu? Rất cần có câu trả lời thỏa đáng từ tính toán kinh tế Dự án.

Tuyến đường sắt đô thị số 2 dự kiến xây dựng

Phương án 2

Đã đặt ga sát Hồ Gươm mà cho rằng ít ảnh hưởng là bất ổn. Nó đương nhiên ảnh hưởng tới tổng thể cảnh quan/ hoạt động đô thị tại Hồ Gươm và vùng phụ cận: số lượng người tham gia giao thông tăng. Mạng lưới giao thông tại đây vốn chỉ thiết kế cơ bản cho phi cơ giới, nay mật độ phương tiện cơ giới rất cao, nay lại gia tăng mật độ, tần suất bộ hành tập trung vào không gian nhỏ: nguy cơ rối loạn giao thông rõ ràng.

Dự án không có tài liệu mô tả hiệu ứng này, đó là chưa kể thi công tuyến kéo dài, sinh hoạt đô thị tại đây ảnh hưởng nặng nề. Bài học này đã rõ khi làm ĐSĐT tuyến 2A&3: đấy là toàn đường trên cao, dễ làm, dễ thấy. Tuyến 2 phức tạp hơn nhiều khi đường ngầm dài, chui qua phố dân cư dày đặc, ẩn chứa vô số rủi ro, trong khi lực lượng chuyên gia trong nước mỏng, năng lực quản lý hạn chế.

Hà Nội đã có bài học dự án BRT lập từ 2005, sau 10 năm mới thực hiện, những yếu tố thuận lợi đã biến thành khó khăn, khắc phục nó cũng phải mất hàng chục năm.

Bài học từ 2 dự án ĐSĐT dở dang cũng vậy, nên chăng Hà Nội tập trung hoàn thành dứt điểm 3 dự án này, vận hành và đánh giá một cách thấu đáo, từ đó xem xét kỹ lưỡng toàn tuyến số 2, cân nhắc lợi hại các ga đã nghiên cứu vốn đã bắt đầu từ 10 năm trước nay đã có nhiều thay đổi và các bài học quý… từ đó sẽ có phương án ga C9, lúc ấy chưa muộn.
Giai đoạn 2004-2007 Theo HAIDEP va SAPROF đã nghiên cứu (tuyến ĐSĐT số 2) có 2 phương án:
1- Phương án 1: Tuyến cắt qua khu vực gần trung tâm Phố Cổ, qua các phố Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài, Phố Huế, Đại Cồ Việt…  SAPROF lựa chọn phương án 1 và hợp nhất ga C9 (tại phố hàng Đào) và C10 (tại phố Đinh Tiên Hoàng)2. Phương án 2 : Tuyến và nhà ga đi qua khu vực gần đê, qua phố Nguyễn Hữu Huân, Ngô Quyền, Đại Cồ Việt… Hầm ngầm không phù hợp với khu vực có đê sông Hồng và vị trí ga không hiệu quả ( trích dẫn nội dung MRB trưng bày ngày 9/3/2018)
Theo phương án đã phê duyệt, tuyến đường sắt dài 11,5 km (đoạn trên cao khoảng 2,6 km, đoạn ngầm gần 9 km). Tổng đầu tư của dự án điều chỉnh là 34.678 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước. (TG)

KTS Trần Huy Ánh
(Hội viên Hội KTS Việt Nam – Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN,Viện Kiến trúc Quốc gia ( BXD))

Trần Huy Ánh

Trần Huy Ánh

KTS Trần Huy Ánh Hội viên Hội KTS Việt nam Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội Thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)