Đường sắt đô thị Hà Nội tăng vốn gấp đôi

327

“Thế giới làm gì có quốc gia nào sau khi xây dựng kế hoạch, triển khai dự án mà xin tăng kinh phí lên gấp đôi như đường sắt ở Việt Nam”.

Phải giải trình rõ

UBND TP Hà Nội vừa có văn bản gửi Bộ GTVT và các Bộ ngành liên quan xin ý kiến thống nhất về điều chỉnh thiết kế cơ sở và tổng mức đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị số 2 (Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo).

Theo đó, tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án là hơn 35.678 tỉ đồng, tăng gần gấp 2 lần so với số vốn đầu tư ban đầu 19.555 tỉ đồng. Chi phí điều chỉnh thực hiện đối với hệ thống cơ điện và đầu máy toa xe, hợp đồng hỗ trợ vận hành bảo dưỡng 5 năm; chi phí dự phòng khối lượng được xác định theo tỷ lệ 10%.

Đáng chú ý, dự án đường sắt đô thị số 2 được phê duyệt vào tháng 11/2008. Thời gian thực hiện dự án là từ 2009 – 2015, theo tiến độ ban đầu sẽ khai thác năm 2017, tuy nhiên đến nay dự án vẫn chưa có “động tĩnh” gì.
Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng trường Đại học Xây dựng khẳng định, Bộ GTVT cần phải làm rõ những vấn đề mà Hà Nội kiến nghị.

Theo ông Hùng, khi muốn triển khai các dự án, Hà Nội và các ban, ngành liên quan đều phải lập các quy hoạch cụ thể, tiến độ cũng như lộ trình kinh phí triển khai.

“Tất cả quá trình thiết kế đều đã thẩm định và lên kế hoạch cụ thể. Vậy thì lý do gì Hà Nội đề nghị tăng vốn lên gấp đôi? Hà Nội phải giải trình rõ ràng, phải chứng minh thực tế và bảo vệ trước hội đồng khách quan. Chậm trễ vì giải phóng mặt bằng, hay do năng lực của chủ đầu tư? Việc này phải xác định rõ. Thế giới làm gì có quốc gia nào sau khi xây dựng kế hoạch, dự án mà tăng kinh phí lên gấp đôi như ở Việt Nam”, ông Hùng nhấn mạnh.

Nguyên Hiệu trưởng trường ĐH Xây dựng khẳng định, đây không phải là lần đầu tiên các dự án đường sắt triển khai ở Hà Nội bị đội vốn và chậm tiến độ so với kế hoạch ban đầu.

Tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh-Hà Đông do Bộ GTVT làm chủ đầu tư cũng có số phận tương tự khi liên tiếp tăng giá và lùi thời điểm khai thác thương mại. Ông Hùng cho rằng đây là một căn bệnh nan y ở Việt Nam, cần phải xử lý triệt để.

“Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm trễ trên. Có thể do tốc độ vốn dải ngân, do trình độ quản lý của Việt Nam còn chưa tốt. Thậm chí không loại trừ trường hợp chủ đầu tư đưa ra kế hoạch ban đầu giá thấp để trúng thầu nhưng khi triển khai dự án thì thời điểm khác nên giá cả vật tự, thiết bị tăng lên. Tình trạng này đã quá phổ biến ở Việt Nam thời gian qua”, ông Hùng nhấn mạnh.

Trong khi đó, theo nhận định của PGS.TS Nguyễn Đình Thám – Trưởng bộ môn công nghệ và quản lý xây dựng, ĐH Xây dựng Hà Nội, việc chậm trễ triển khai hay đội vốn các dự án đường sắt tại Việt Nam chủ yếu xuất phát từ tâm lý coi nhẹ tiến độ.

“Các đơn vị có liên quan từ ban quản lý dự án đến chủ đầu tư đều không thật sự quyết tâm khi triển khai dự án. Từ trước đến nay họ đều triển khai dự án và trong quá trình thực hiện đều có những điều chỉnh. Họ nhờn với làm ăn có kế hoạch nên sinh ra nhiều chuyện bất cập. Thời gian qua nhà nước đã siết chặt nên việc này. Nhiều ban quản lý dự án đã bị nhà nước thanh tra, có kỷ luật vì sự thờ ơ, chậm chạp”, ông Thám nêu quan điểm.

Phải quy trách nhiệm người để chậm trễ

Một vấn đề khác được PGS.TS Nguyễn Văn Hùng đưa ra, đó là nguồn vốn Việt Nam sử dụng để xây dựng các tuyến đường sắt đều vay từ nước ngoài.

Theo vị chuyên gia, với các thỏa thuận hợp tác, Việt Nam sẽ phải trả lãi cho Chính phủ các nước bắt đầu từ khi ký kết các dự án. Việc chúng ta chậm đưa các tuyến đường sắt vào khai thác đồng nghĩa với việc gánh nặng trả nợ lãi sẽ ngày càng nhiều hơn.

“Tốc độ đầu tư vốn như vậy thì lãi suất Việt Nam sẽ phải chịu thêm, dẫn đến những bức xúc trong xã hội. Tiền nhà nước phải bỏ ra để trả thêm cho các đối tác nước ngoài sẽ nhiều hơn. Về lâu dài thì đó là tiền của người dân đóng thuế. Tại sao kế hoạch yếu kém nhưng cuối cùng dân phải gánh chịu hết?”, ông Hùng đặt câu hỏi.

Ngoài chuyện gánh nặng trả nợ cao hơn, điều ông Hùng lo ngại, đó là thời gian thu hồi vốn của các dự án sẽ chậm hơn.

“Không chỉ thế tính lạc hậu của dự án sẽ cao hơn. Từ đầu máy, toa xe sẽ cũ hơn, chất lượng giảm đi so với trước. Việc này rất đáng lo ngại”, ông Hùng nói.

Cùng chung băn khoăn, PGS.TS Nguyễn Đình Thám cho rằng, việc đội vốn và kéo dài dự án sẽ khiến cho mọi kế hoạch xây dựng trước đó bị phá vỡ, đảo lộn. Về lâu dài, sẽ ảnh hưởng và tác động tiêu cực đến đời sống xã hội của người dân.

“Các nước cũng có hiện tượng đội vộn và chậm tiến độ nhưng rất ít. Hơn nữa việc này chủ yếu do nguyên nhân khách quan nhiều hơn là yếu tố chủ quan. Còn Việt Nam thì hoàn toàn ngược lại, tính chủ quan nhiều hơn khách quan”, ông Thám chia sẻ.

Để giải quyết tình trạng này, PGS.TS Nguyễn Đình Thám kiến nghị nhà nước phải đưa ra những quy định chặt chẽ hơn. Đặc biệt phải có người có trách nhiệm nghiêm túc khi dự án chị đội vốn hoặc lùi tiến độ.

“Nếu không hoàn thành thì phải chịu kỷ luật thật sự chứ không thể rút kinh nghiệm mãi. Rút kinh nghiệm chỉ là khái niệm “đánh bùn sang ao”. Anh là lãnh đạo dù không tham ô, tham nhũng nhưng quản lý yếu kém làm thua thiệt tài sản của nhà nước thì phải bồi thường chứ không phải đổ cho lỗi khách quan, để nhân dân phải chịu”, ông Thám nêu quan điểm.

Nguyễn Hoàn ( Đất Việt )