Cải tạo và phát triển Cầu Long Biên qua ý kiến của chuyên gia Cầu đường Bộ GTVT

430

 BBT: Còn nhớ trong một cuốn sách viết về sự phát triển của loài người, “xã hội hiện đại đã nâng cao đời sống của nhân loại lên nhiều tầng của thiên đường, tuy nhiên, bất kỳ sự vật hiện tượng nào cũng có tính hai mặt của nó”. Trong những ngày qua, việc Bộ GTVT đề xuất di dời cầu Long Biên sang vị trí khác đã gây sóng trong dư luận. Tuy nhiên, hầu hết các bài viết đều phân tích thuyết phục lý do nên bảo tồn, đề xuất đưa vào di sản…Kienviet.net nhận được bài viết của thầy Phan Xuân Đại – Kỹ sư cầu đường, nguyên CVCC Bộ GTVT, giảng viên về cầu Trường ĐH Phương Đông. Hy vọng qua bài viết này, chúng ta sẽ có một góc nhìn đa chiều hơn.

Đầu tiên, để tham gia ý kiến về phương án cải tạo và phát triển cầu Long Biên (Hà Nội), tôi xin nêu thực trạng cầu về mặt khoa học kỹ thuật như sau :

1. Về kết cấu nhịp cầu thép :

Vào thời kỳ nửa cuối thế kỷ thứ 19, kỹ nghệ luyện thép của Pháp mới đạt trình độ sản xuất được thép cán hàm lượng cacbon thấp, có tỷ lệ tạp chất sulfur và phosphor cao, còn lẫn bọt khí trong tinh thể thép nên khi liên kết và lắp ráp cấu kiện chỉ được dùng đinh tán, không được hàn ; ứng suất cho phép được tính là 140 Mpa. Qua những năm 1965-1972, kết cấu nhịp thép cầu Long Biên đã chịu nhiều đợt ném bom và đạn rocket của máy bay Mỹ nên dù rằng ngành đường sắt đã nhanh chóng xây dựng các trụ tạm để chống đỡ dầm chính khỏi bị gẫy đổ nhưng vẫn không giữ được khoảng 2/3 các nhịp dầm giữa sông bị xập đổ, vặn xoắn cong queo và hư hỏng hoàn toàn. Sau năm 1975 ngành đường sắt cho cắt bỏ và thu dọn các nhịp dầm cũ hư hỏng và thay thế bằng loại dầm tạm, tháo lắp nhanh để bảo đảm giao thông. Sau năm 1990, để sửa chữa nâng khả năng chịu tải của các đoạn dầm cũ còn lại, Viện KHKT-GTVT đã lấy mẫu thí nghiệm thép dầm cầu Long Biên và có kết luận rằng đặc trưng cơ lý hóa của thép đều yếu kém do ảnh hưởng của tình trạng phá hủy mạnh và chịu nhiệt quá cao, nếu có dùng lại, phải hạ ứng suất cho phép xuống là 80 Mpa (tức là khả năng chịu tải giảm còn 57% so với thiết kế ban đầu), phải củng cố trụ đỡ nhịp dầm để kê dầm chịu lực rút ngắn khẩu độ các nhịp không quá 35m ; từ đó đến nay, các nhịp dầm cũ Long Biên luôn được kiểm tra, tăng cường, sửa chữa để đảm bảo giao thông cho đoàn tàu, xe máy, xe đạp và người đi trên cầu an toàn ; riêng việc duy tu sơn sửa không thể làm được vì rất tốn kém do kết cấu nhịp cầu cũ liên kết bằng đinh tán và mặt cắt thanh tổ hợp rất phức tạp, không thể thực hiện đánh sạch gỉ dầm thép trong khi có các phương tiện và người qua lại suốt ngày đêm.

Cầu Long Biên xưa
Cầu Long Biên xưa

2. Về mố trụ cầu và móng :

Vào cuối thế kỷ thứ 19, nhà thầu Pháp đã xây dựng móng cầu đều là giếng chìm hơi ép hạ sâu xuống tầng sét nửa cứng ở cao trình – 25 đến – 35m. Nếu cải tạo và nâng cấp dầm cầu Long Biên phù hợp quy hoạch mạng lưới giao thông đoạn Yên Viên – Ngọc Hồi thì không thể dùng lại mố trụ cầu cũ được vì yêu cầu móng phải ở độ sâu – 45m trở xuống, tức là phải đặt vào tầng sét cứng và nửa cứng. Sau trận lũ năm 1982, ở trụ 14, 15 bị xói sâu xuống – 18 đến – 22m, nên ngành đường sắt đã phải đổ khối lượng đá hộc rất lớn bao quanh móng trụ cầu này để khỏi bị lũ cuốn xô đổ.

Cầu Long Biên xưa nhìn từ trên cao
Cầu Long Biên xưa nhìn từ trên cao

3. Về vị trí cầu :

Theo quy hoạch giao thông đường sắt vào nội đô Hà Nội, đoạn đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi sẽ là đường sắt trên cao với đôi tàu nhẹ chở khách từ Lào Cai, Lạng Sơn, Thái Nguyên, và các tỉnh phía Bắc vượt qua sông Hồng vào ga Hà Nội ở tầng hai, đi trên cao suốt đến ga Ngọc Hồi thì thấp xuống bằng mặt ray hiện nay ; còn tất cả các hàng hóa chở nặng thì đi vượt sông trên cầu Thăng Long, từ nhiều năm nay đều phải đi theo tuyến bao quanh Hà Nội và vào ga Ngọc Hồi. Nếu vượt sông Hồng để vào ga Hà Nội vẫn đi theo đường cũ thì sẽ thiết lập đường sắt đi trên cao, móng trụ đỡ đặt dọc trên nền đường sắt hiện có (tức là dọc theo phố Phùng Hưng), như vậy việc giải phóng mặt bằng và đền bù giải tỏa là ít nhất so với việc tìm vị trí khác vượt sông Hồng để vào ga Hà Nội ; với đặc điểm kỹ thuật tuyến đường sắt khác hẳn tuyến đường ô-tô nên việc dịch tuyến đường sắt ở một vị trí khác cầu Long Biên hiện nay đều phá vỡ toàn bộ kiến trúc của phố cổ Hà Nội.

Mặt khác cầu Long Biên cũ nhiều năm nay là cản trở cho giao thông đường thủy từ Yên Bái suôi dòng sông Hồng về Hà Nội, Hải dương, Hưng Yên, Thái bình vì đáy dầm quá thấp, các tàu chở khách không đủ tĩnh không để chui dưới cầu được. Nếu cải tạo nâng cấp cầu phải nâng trụ mố cầu lên khoảng 3m cho phù hợp khổ tĩnh không dưới cầu theo qui định và đồng bộ với các cầu Thăng Long, Chương dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Phù Đổng hiện nay, phải phá bỏ các trụ tạm hiện có để mở nhịp thông thuyền yêu cầu lớn hơn 60 m.

Từ 3 thực trạng trên, tôi cho rằng cầu Long Biên hiện nay là di sản kiến trúc đô thị nhưng không thể bảo tồn và sử dụng cho quy hoạch giao thông đô thị được, mà chỉ nên nghĩ khai thác bảo tàng di sản này.

Vào những năm 90 của thế kỷ trước, Bộ GTVT đã hai lần bàn bạc với chính phủ Pháp viện trợ cho chính phủ Việt Nam cải tạo và sửa chữa cầu Long Biên trở lại như cầu Paul Doumer xưa và đã hai lần phái đoàn kỹ thuật VN và Pháp thị sát hiện trạng làm việc cặn kẽ và cố gắng thuyết phục, nhưng cuối cùng, Bộ Vận tải Pháp thông báo chính thức cho Bộ GTVT Việt Nam rằng : các nhịp dầm cầu Long Biên còn lại này không thể dùng lại được, dạng kết cấu này quá lạc hậu, không thể phù hợp với qui mô giao thông của ngành đường sắt ; chính phủ Pháp cam kết viện trợ và cho vay vốn nếu phía Việt Nam làm một cầu mới cho đường sắt thay cho cầu Long Biên.

Qua nhiều năm khôi phục và xây dựng lại các công trình giao thông trong nước, các nhà tư vấn thiết kế công trình giao thông luôn có quan điểm tận dụng các hạng mục công trình đã có để sửa chữa và nâng cấp. Điển hình như, vào những năm 80 của thế kỷ trước, Bộ GTVT đã bàn bạc và lấy ý kiến của nhân dân Thanh Hóa về việc xây dựng lại cầu Hàm Rồng, là di sản là chiến tích anh hùng xưa, sau nhiều lần bàn bạc, cuối cùng nhân dân vẫn mong muốn xây dựng lại cầu Hàm Rồng tại vị trí cũ “đàng hoàng hơn, to đẹp hơn”, nên cầu đã được xây dựng lại ngay và khai thác cho đến nay; toàn bộ nhịp dầm cũ được phá dỡ cắt bỏ và chở sang Nhật nấu lại. Riêng cầu Tràng Tiền thuộc nội đô Huế, sau chiến tranh bị sập đổ 5 nhịp, trong đó có một nhịp hỏng nặng nhất, Bộ GTVT đã bàn bạc và lấy ý kiến của nhân dân Huế, đã sửa chữa lại 4 nhịp cũ, đặt hàng hãng cầu thép của Pháp chế tạo một nhịp dầm đúng dạng cầu cũ, tăng cường và sửa chữa 5 trụ cũ, như vậy cầu này được sửa chữa khôi phục nâng cấp theo dạng cầu Tràng Tiền xưa.

Cầu Tràng Tiền xưa
Cầu Tràng Tiền xưa

Với những tư liệu đánh giá thực trạng trên, để lựa chọn phương án cầu Long Biên cho đường sắt nội đô Hà Nội, tôi ủng hộ phương án sau :

– Không dùng lại dầm thép cũ cầu Long Biên, không dùng lại mố trụ cũ cầu Long Biên ; phải dỡ bỏ toàn bộ trụ tạm cũ để thanh thải lòng sông và đảm bảo khẩu độ thông thuyền đường sông ;

– Xây dựng một cầu Long Biên mới cho đường sắt nội đô, kết cấu hiện đại, mỹ thuật hài hòa ngay tại vị trí cầu Long Biên hiện nay, nâng cao dần để vào tầng hai ga Hà Nội, phù hợp qui hoạch giao thông nội đô Hà Nội.

– Di dời một đoạn nhịp còn tốt của cầu Long biên cũ đủ chiều dài đi từ bờ Hà Nội sang đến bãi giữa sông Hồng để làm bảo tàng lịch sử và khai thác hoạt động văn hóa du lịch, khai thác du lịch sinh thái ở bãi giữa sông Hồng Hà Nội ./.

Phan Xuân Đại

Kỹ sư cầu đường, nguyên CVCC Bộ GTVT

Giảng viên về cầu Trường ĐH Phương Đông