“Bứng” cầu Long Biên ra chỗ mới là làm… đồ giả cổ (!?)

188

Bản quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 vẫn thể hiện nội dung xây dựng cầu đường sắt quốc gia, đường sắt nội đô (tuyến số 1) đi qua cầu Bắc cầu Long Biên. Nhưng phương án xây dựng lại cầu Long Biên vừa công bố không thể hiện việc này…

Cầu Long Biên cũ và mới có những tuyến đường sắt nào?

Cầu Long Biên được xây dựng và hoàn thành  năm 1902 với nhiệm vụ ban đầu là nối tuyến đường sắt vượt sông Hồng, sau này mới lát ván gỗ để ô tô đi cùng, rồi tiếp tục mở rộng hai bên cánh gà, lát ván gỗ để có thêm lối đi cho xe thô sơ, người đi bộ.

Cầu Long Biên hiện tại duy trì tuyến đường sắt phía Đông Bắc, nối Hà Nội với Lạng Sơn; phía Tây Bắc đi Lào Cai; phía Đông đi Hải Phòng. Trong quy hoạch Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, nhà quy hoạch vẫn vẽ như vậy. Đề xuất điều chỉnh quy hoạch vùng thủ đô cũng có nội dung này.

Đầu năm 2014 , Bộ GTVT đề nghị UBND Hà Nội và các Bộ, ngành xem xét lựa chọn phương án vị trí cầu vượt sông Hồng thuộc Dự án Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1), giai đoạn I. Đây có thể hiểu là hướng xây cầu cho tuyến đường sắt đô thị. Vậy đường sắt quốc gia để đi các tỉnh thành phía bắc sẽ đặt trên cầu nào, có đi chung trên cầu Long Biên hay không – những thông tin này vẫn chưa thể hiện.

Quy hoạch đường sắt quốc gia qua Hà Nội, tuyến số 1 đường sắt nội đô trong quy hoạch thủ đô đến 2030 đều đi qua cầu Bắc cầu Long Biên. Tuyến đường đường sắt nội đô số 1 từ Ga Hà Nội đi qua vườn hoa Hàng Đậu do tư vấn Nhật Bản đề xuất tháng 7/2010 cũng hướng đến cầu Bắc cầu Long Biên.
Quy hoạch đường sắt quốc gia qua Hà Nội, tuyến số 1 đường sắt nội đô trong quy hoạch thủ đô đến 2030 đều đi qua cầu Bắc cầu Long Biên. Tuyến đường đường sắt nội đô số 1 từ Ga Hà Nội đi qua vườn hoa Hàng Đậu do tư vấn Nhật Bản đề xuất tháng 7/2010 cũng hướng đến cầu Bắc cầu Long Biên.

Trở lại lịch sử, phải nói, cầu Long Biên được xây dựng cơ bản vì lợi ích kinh tế. Trước khi có cầu, việc vận chuyển hàng hóa Hà Nội – Hải Phòng bằng đường thủy mất hàng tuần, đường bộ cũng mất vài ngày. Sau khi có cây cầu, hàng hóa hay hành khách đi lại chỉ còn vài giờ. Trên tuyến đường sắt này còn có ôtô ray để chở công chức  đi lại giữa 2 thành phố hàng ngày, mất khoảng 2 giờ.

Cầu Long Biên đạt tới đỉnh cao công nghệ xây dựng, kỹ thuật tính toán và nghệ thuật kiến trúc thời đó. Cầu Long Biên giữ ngôi đầu bảng ở nam bán cầu suốt 3 thập kỷ đầu của thế kỷ XX cho đến năm 1932, khi xuất hiện kiệt tác cầu Cảng Sydney ở Úc. Ngay lúc này, nếu còn giữ nguyên vẹn hình dáng ban đầu, cầu Long Biên vẫn là một cây cầu sắt có phong cách hào hoa nhất trong các quốc gia Đông Nam Á. Do nhiều nguyên nhân , việc xây dựng cầu cũng để lại nhiều hình mẫu có giá trị cho nghệ thuật quản lý đô thị.

Trong các đô thị Đông Nam Á, Hà Nội có may mắn còn giữ được một quần thể không gian đô thị – di sản kiến trúc  đầu thế kỷ 20 có đủ các công trình tiêu biểu mà cầu Long Biển là một phần không thể tách rời .

Đối với Hà Nội, cầu Long Biên đóng vai trò đặc biệt không chỉ thúc đẩy giao thương mà còn tác động trực tiếp đến sự bứt phá ngoạn mục các ngành công kỹ nghệ. Có cả phố nghề mới hình thành từ đội ngũ những người thợ rèn làm lan can cầu tụ lại làm nên phố Lò Rèn ngày nay.

Những người thợ rèn làng Hòe Thị làm nên hệ thống lan can cầu Long Biên sau đó trở thành những những doanh nhân ngành cơ khí, lập nghiệp trên phố Lò Rèn. Những chi tiết lan can cầu Long Biên sau đó cũng biến thể thành các lan can nhà mặt phố, được cách tân thành các tác phẩm tạo hình kim loại trên các khung cửa phố phường Hà Nội (bản vẽ của họa sĩ Trần Hậu Yên Thế).
Những người thợ rèn làng Hòe Thị làm nên hệ thống lan can cầu Long Biên sau đó trở thành những những doanh nhân ngành cơ khí, lập nghiệp trên phố Lò Rèn. Những chi tiết lan can cầu Long Biên sau đó cũng biến thể thành các lan can nhà mặt phố, được cách tân thành các tác phẩm tạo hình kim loại trên các khung cửa phố phường Hà Nội (bản vẽ của họa sĩ Trần Hậu Yên Thế).

Cầu Long Biên thành “đồ giả cổ”?

Cây cầu gắn bó với lịch sử Hà Nội là thế, nếu chỉ là một công trình giao thông bình thường thì việc xây dựng lại cũng cần xem xét trong tổng thể phát triển đường sắt, đường thủy không chỉ nội đô mà phải xét cả yêu cầu liên kết với các tỉnh. Còn cầu Long Biên, khi đã là một là di tích lịch sử văn hóa cần được bảo vệ thì cả 3 phương án Bộ GTVT đưa ra mới đây xem chừng đều chưa thỏa đáng.

Phương án 1- phục chế cầu và đặt ra vị trí khác. Phương án này không ổn vì không thể bứng cây cầu ra khỏi địa điểm có giá trị lịch sử, văn hóa, khoa học để “làm đồ giả cổ”.

Phương án 2 – làm cầu mới theo mẫu cũ, đặt tại vị trí cũ để đáp ứng chức năng mới cũng không ổn vì sẽ làm thay đổi những yếu tố nguyên gốc vốn có của di tích lịch sử – văn hóa.

Phương án 3 – cấy phép cầu mới vào cầu cũ, đặt  tại vị trí cũ càng không ổn vì phần làm mới không  giống như bản gốc về hình dáng, kích thước, chất liệu, màu sắc, trang trí và những đặc điểm khác.

Ô tô ray chạy trên nền đường sắt qua cầu Long Biên Hà Nội hồi đầu thế kỷ XX.
Ô tô ray chạy trên nền đường sắt qua cầu Long Biên Hà Nội hồi đầu thế kỷ XX.

Có lẽ cần kết hợp phương án 1 và 2 – cầu cũ làm lại như cũ và giảm tải trọng, chỉ để chạy tuyến tàu du lịch, đường sắt đô thị tuyến số 1, phục vụ người đi bộ, xe thô sơ kết hợp các lối đi ra bãi giữa sông Hồng phục vụ du lịch. Cầu mới xây cách tim cầu cũ 85m về phía thượng lưu, có đường sắt đôi chạy ở giữa, làn đường cho ô tô xe máy hai bên. Cầu mới đáp ứng các nhu cầu giao thông cho hàng trăm năm tới, kết cấu hiện đại, đáp ứng các kịch bản phát triển giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy.

Cầu Long Biên là một hiện vật khổng lồ trong bộ sư tập lịch sử – văn hóa đô thị Hà Nội, có thể và cần thiết trở thành cây cầu kết nối quá khứ và tương lai.

 

KTS Trần Huy Ánh

Theo Dantri