Thúc đẩy chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng

482

Trước áp lực của tăng trưởng kinh tế và tốc độ đô thị hóa nhanh, thành phố Hà Nội đang phải đối mặt với nhiều thách thức trong quy hoạch và quản lí đô thị, đặc biệt là việc sử dụng xe cơ giới cá nhân với xu thế chuyển đổi từ xe máy sang ô tô con và hiện tượng di cư từ khu vực nông thôn và các tỉnh lân cận vào thủ đô. Nếu công tác quy hoạch không được cải thiện, đi trước một bước thì Hà Nội sẽ còn tiếp tục phải đối mặt với các vấn đề nan giải này trong tương lai. Kết quả phân tích dựa trên mô hình GIS có thể sẽ giúp cho các nhà quy hoạch và các nhà làm chính sách có cái nhìn trực quan hơn về hệ thống giao thông Hà Nội trong tương lai. Từ đó đề ra những chính sách cho phù hợp. 

Năm 2008, Hà Nội mở rộng gấp 3 lần bao gồm một đô thị trung tâm, năm đô thị vệ tinh và các đô thị nhỏ. Kèm theo đó, một bản quy hoạch tổng thể thủ đô tới 2030 với tầm nhìn tới 2050 đề xuất một mạng lưới hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) sẽ được đầu tư xây dựng với hy vọng người dân sẽ chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân sang sử dụng giao thông công cộng. Tỷ lệ đảm nhận của GTCC dự kiến sẽ tăng từ khoảng 10% năm 2010 lên khoảng 50 – 60% vào năm 2030, khi hệ thống ĐSĐT hoàn thành. Các đô thị vệ tinh cũng sẽ kết nối với đô thị trung tâm bằng hệ thống giao thông công cộng hiện đại (dự kiến bằng xe buýt nhanh – BRT).

Ở góc độ quy hoạch, một số câu hỏi quan trọng cần có lời giải: cho tới nay, tại sao người dân lại “thích” sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (xe máy) hơn là sử dụng giao thông công cộng (xe buýt)? Liệu trong tương lai, khi hệ thống giao thông công cộng hoàn thành với hệ thống ĐSĐT hiện đại liệu người dân có chuyển từ xe máy sang sử dụng GTCC? Nói cách khác thì liệu trong tương lai GTCC có đủ điều kiện để cạnh tranh với phương tiện giao thông cá nhân? Liệu người dân sống ở đô thị trung tâm có thể đi làm ở đô thị vệ tinh bằng GTCC và ngược lại?

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, chỉ số khả năng tiếp cận thường được sử dụng rộng rãi để đánh giá chất lượng của công tác quy hoạch, phối hợp sử dụng đất và giao thông. Thông thường, người dân muốn sống ở nơi có điều kiện sống tốt, ví dụ có nhiều việc làm, có hệ thống cơ sở hạ tầng xã hội tốt và đi lại thuận tiện, có nhiều lựa chọn về công việc và thời gian đi lại hàng ngày bằng phương tiện phổ thông trong phạm vi có thể chấp nhận được.

Những nơi như vậy thường có nhiều tiềm năng cho đô thị phát triển. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng trong vòng khoảng 100 năm qua, mặc dù phương tiện giao thông đã được cải tiến rất nhiều với khả năng cơ động ngày càng cao và người dân có thể đi lại với cự li ngày càng xa hơn nhưng thời gian đi lại trung bình được duy trì ở mức ổn định khoảng 1 giờ/người/ngày. Nếu thời gian đi lại hàng ngày vượt quá giới hạn cho phép, người dân có thể sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện có khả năng cơ động cao hơn hoặc di cư (chuyển chỗ ở) đến nơi có nhiều việc làm. Nói cách khác, thông qua chỉ số khả năng tiếp cận việc làm, đo bằng số công việc tích lũy có khả năng tiếp cận và thời gian đi làm, ta có thể phần nào xác định được khu vực mà đô thị có tiềm năng phát triển và phương tiện mà họ “thích” sử dụng.

Kết quả khảo sát (do tác giả tiến hành năm 2012) cho thấy đa số người dân Hà Nội mong muốn thời gian đi lại hàng ngày không vượt quá 40 phút bằng xe máy, 50 phút bằng ô tô và 60 phút bằng xe buýt. Do điều kiện hạ tầng giao thông và quy hoạch còn chưa tốt nên thời gian đi lại thực tế đã dài hơn thời gian người dân mong muốn. Tuy vậy, nhưng cũng gần như không có ai chấp nhận nếu thời gian đi lại hàng ngày quá 60 phút bằng xe máy và 90 phút bằng ô tô và xe buýt. Trong tương lai, ngành quy hoạch cần đáp ứng thời gian đi lại mong muốn (dưới 40 phút bằng GT cá nhân và dưới 60 phút bằng GTCC) cho người dân. Đây là một thách thức rất lớn đối với ngành giao thông vận tải.

Khả năng cạnh tranh của GTCC (xe buýt) còn kém xa so với xe máy cho tới thời điểm hiện nay. Một khi việc đi lại bằng GTCC không đáp ứng được yêu cầu về thời gian đi lại của người dân thì cho dù giá vé có rẻ mấy cũng ít người chấp nhận, nhất là những người trong độ tuổi lao động. Để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện GTCC thì các loại hình giao thông phi cơ giới, đặc biệt là xe đạp, cần được chú trọng phát triển ngay từ bây giờ. Nếu như việc đi lại hàng ngày giữa các đô thị này chỉ có thể thực hiện bằng ô tô con, khó khăn với xe máy và gần như không thể với GTCC thì sớm hay muộn các tuyến giao thông đối ngoại cũng sẽ bị tắc nghẽn. Khi đó, các đô thị vệ tinh sẽ thiếu tính hấp dẫn và sẽ rất khó có thể phát triển như mong muốn do chúng nằm khá xa các nguồn lực, đặc biệt là lực lượng lao động có trình độ và tay nghề cao.

Khả năng tiếp cận việc lằm bằng GTCC

Kết quả khả năng tiếp cận năm 2010 cho ta một số nhận xét sau:

Khả năng tiếp cận việc làm bằng GTCC (xe buýt) kém rất xa so với phương tiện cá nhân cả về thời gian đi lại lẫn số công việc có khả năng tiếp cận, mặc dù các tham số vận tốc của GTCC đã được tính toán ở giới hạn cao.

Khu vực đô thị phát triển mạnh nằm trong phạm vi khoảng 40 phút đi làm bằng xe máy hoặc ô tô. Trong khu đô thị lõi (trong vành đai 2) người dân chỉ mất dưới 30 phút để đi làm bằng xe máy hoặc ô tô trong khi đó họ phải mất 40 – 60 phút, nếu đi làm bằng xe buýt. Khu vực vành đai, người dân chỉ mất khoảng 30 – 40 phút nếu đi làm bằng xe máy hoặc ô tô, trong khi nếu sử dụng xe buýt họ phải mất khoảng 60 – 90 phút. Theo kết quả khảo sát, chỉ có dưới 10% người dân chấp nhận thời gian đi làm bằng GTCC lớn hơn 40 phút. Kết luận từ mô hình cũng trùng khớp với kết quả khảo sát.

Cả 5 đô thị vệ tinh đều có khả năng tiếp cận việc làm rất kém với thời gian đi làm trung bình bằng xe máy hơn 60 phút và số việc làm tích lũy chỉ bằng khoảng 1/10 so với khu vực đô thị trung tâm. Do thành phố phát triển mở rộng chủ yếu theo hướng Tây nên khu vực Long Biên, Yên Viên (trên hướng đi Đông Anh – Sóc Sơn) có khả năng tiếp cận công việc kém hơn hẳn so với các hướng còn lại.

Kết quả phân tích có thể phần nào giải thích lý do tại sao người dân Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy hơn GTCC và tại sao đô thị lại chỉ phát triển mạnh mẽ ở quanh đô thị lõi, trong khi các đô thị vệ tinh hầu như không phát triển. Nó cũng cho thấy một cách rất rõ ràng là cho tới thời điểm 2010, các đô thị vệ tinh đều có sự liên kết và tương tác rất yếu với đô thị trung tâm, xét ở góc độ người dân sống ở đô thị vệ tinh không thể đi làm ở đô thị trung tâm. Người dân sống ở các đô thị vệ tinh không có giải pháp nào tốt hơn là di cư vào trung tâm thành phố để sinh sống và tìm kiếm việc làm/học tập.

Một câu hỏi khác được đặt ra là liệu những người đang sống ở đô thị trung tâm (gồm cả những người đã di cư vào thành phố) có thể đi làm bằng GTCC nếu họ chỉ đi làm ở quanh đô thị trung tâm? Để trả lời câu hỏi trên, tác giả phân tích cho phạm vi nhỏ hơn, quanh đô thị trung tâm, sử dụng mạng lưới ô lục giác 350 mét. Kết quả so sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và GTCC (xe buýt) cho thấy rõ ràng rằng xe buýt khó có thể đáp ứng được thời gian đi làm của người dân.

Biểu đồ so sánh tần suất thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt của khu vực đô thị trung tâm năm 2010
Biểu đồ so sánh tần suất thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt của khu vực đô thị trung tâm năm 2010

 

Sơ đồ thời gian đi làm trung bình bằng xe máy vào trung tâm
Sơ đồ thời gian đi làm trung bình bằng xe máy vào trung tâm

 

Thời gian đi làm trung bình của khu vuecj đô thị trung tâm năm 2030 - kịch bản 3
Thời gian đi làm trung bình của khu vuecj đô thị trung tâm năm 2030 – kịch bản 3

Khả năng tiếp cận việc làm bằng GTCC trong tương lai

Một số kịch bản chính đã được đặt ra, trong đó sử dụng chỉ số khả năng tiếp cận là yếu tố chính phân tích hiệu quả của việc hoạch định chiến lược và quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội.

Kịch bản 1

Giả thiết đến năm 2030 toàn bộ mạng lưới GTCC, đặc biệt là hệ thống ĐSĐT, đã hoàn thành theo như quy hoạch chung. Liệu hệ thống GTCC có giúp cải thiện khả năng tiếp cận của người dân, đặc biệt là thời gian đi lại? Liệu người dân có thể từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC?

Dự kiến đến năm 2030, tổng số việc làm sẽ tăng gấp đôi so với năm 2010 (PPJ 2010). Để giúp cho các đô thị vệ tinh có điều kiện phát triển, giả thiết phần lớn số việc làm mới, chiếm tỷ lệ 40% tổng số việc làm, sẽ được phân bố chủ yếu ở các đô thị vệ tinh, 50% tập trung ở đô thị trung tâm, 10% còn lại ở vùng nông thôn và các đô thị nhỏ.

Về tổng thể, khả năng tiếp cận bằng GTCC vẫn rất kém so với phương tiện cá nhân, trừ khu vực đô thị trung tâm, nơi có mật độ mạng lưới ĐSĐT và xe buýt khá dày. Kết quả phân tích cho thấy hệ thống ĐSĐT giúp cải thiện đáng kể khả năng tiếp cận cho khu vực trong phạm vi vành đai 3, nơi có mật độ GTCC dày nhất. Tuy nhiên, về tổng thể, khả năng tiếp cận bằng GTCC vẫn kém khá xa so với xe máy và ô tô. Người dân sống ở các đô thị vệ tinh khó có thể đi làm ở đô thị trung tâm bằng GTCC. Xe máy hoặc ô tô con sẽ là phương tiện mà họ có thể sử dụng, nếu họ đi làm ở đô thị trung tâm và ngược lại.

Kịch bản 2 – Tắc nghẽn

Với xu thế phát triển nhanh của các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xu thế chuyển đổi từ xe máy sang ô tô con, rất có thể sau một thời gian các con đường mới mở cũng sẽ không đáp ứng được và hiện tượng tắc nghẽn sẽ lại xuất hiện. Tốc độ trung bình của ô tô và xe máy sẽ bị giảm khoảng 20 – 30%. Đồng thời, GTCC cũng được cải thiện bằng việc khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, phối hợp với GTCC.

Trong trường hợp tắc nghẽn, GTCC kết hợp với xe đạp sẽ có nhiều lợi thế. Khả năng tiếp cận trong phạm vi đô thị mở rộng (vành đai 4) được cải thiện đáng kể. Tuy vậy, khả năng kết nối giữa các đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm bằng GTCC (BRT) vẫn còn kém so với phương tiện cá nhân. Có thể phải thay thế hệ thống BRT bằng loại hình GT đường sắt vận chuyển khối lớn có tốc độ cao hơn mới có thể đảm bảo người dân sử dụng GTCC cho việc giao lưu giữa các đô thị.

Kịch bản 3 – Kết hợp GTCC với hệ thống trung chuyển

Qua các kịch bản 1 và 2 cho thấy hệ thống GTCC vẫn chưa phát huy hết hiệu quả do ở khu vực nông thôn và các đô thị vệ tinh mật độ GTCC vẫn còn quá thưa. Người dân mất nhiều thời gian trong việc di chuyển để tiếp cận với hệ thống GTCC. Trong kịch bản này, giả thiết hệ thống GTCC, đặc biệt là UMRT, được phối hợp, tổ chức tốt với hệ thống giao thông trung chuyển bằng xe máy (xe ôm), xe buýt nhỏ, xe lam ở các đầu mối, nhà ga, bến trung chuyển của GTCC. Hệ thống này có vai trò quan trọng trong việc phát huy hiệu quả của hệ thống GTCC do chúng giúp tăng khả năng tiếp cận của người dân tới hệ thống GTCC, giảm đáng kể thời gian của toàn bộ hành trình. Do chỉ là phương tiện trung chuyển, chạy quãng đường ngắn nên các phương tiện này sẽ không chạy trên các tuyến đường cao tốc, quốc lộ, mà chỉ được chạy ở các tuyến đường địa phương. Giả thiết tốc độ trung bình của các phương tiện này là 20 km/giờ.

Giao thông công cộng tại thành phố Đài Bắc, Đài Loan
Giao thông công cộng tại thành phố Đài Bắc, Đài Loan

Kết luận

Kết quả phân tích sử dụng mô hình GIS cho thấy năm 2010 khả năng tiếp cận bằng GTCC kém rất xa so với xe máy và ô tô. Người dân gần như không thể sử dụng GTCC để đi làm hàng ngày do thời gian đi làm vượt quá khả năng chấp nhận, kể cả đối với những người đang sống và đi làm ở đô thị trung tâm. Khu vực đô thị hiện đang phát triển mạnh mẽ ở quanh đô thị lõi, nơi người dân có khả năng tiếp cận việc làm cao và thời gian đi làm nằm trong phạm vi dưới 40 phút bằng phương tiện phổ thông (xe máy). Người dân ở các đô thị vệ tinh có khả năng tiếp cận rất kém, cả về số công việc tiếp cận được lẫn thời gian đi làm. Họ không có cách nào khác là phải di cư tới sinh sống ở đô thị trung tâm hoặc vùng ven đô, nơi có điều kiện tiếp cận công việc cao hơn và thời gian đi lại trong phạm vi cho phép.

Trong tương lai, một số kịch bản được xây dựng dựa theo quy hoạch chung mới nhất, trong đó hệ thống GTCC sẽ được cải thiện với mạng lưới ĐSĐT; các đô thị vệ tinh sẽ được liên kết với đô thị trung tâm bằng BRT. Kết quả cho thấy khả năng tiếp cận bằng GTCC vẫn kém rất xa so với phương tiện GT cá nhân, kể cả khi hệ thống ĐSĐT đã hoàn thành. Hệ thống ĐSĐT chỉ giúp cải thiện khả năng tiếp cận cho người dân sống trong phạm vi vành đai 3 mà thôi, trong khi người dân sống ngoài phạm vi vành đai 3 và nhất là ở khu vực nông thôn và các đô thị vệ tinh vẫn không có cách nào khác là phải sử dụng phương tiện cá nhân để đi làm. Khả năng tiếp cận sẽ được cải thiện đáng kể nếu như GTCC được kết hợp tốt với xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác như xe máy, xe lam, xe buýt nhỏ. Nó sẽ có lợi thế đáng kể trong trường hợp giao thông đường bộ bằng phương tiện cá nhân bị tắc nghẽn (hoặc bị hạn chế tốc độ ở một số khu vực, ví dụ như khu dân cư). Do vậy, về lâu dài không thể giải quyết vấn đề giao thông nói riêng và quy hoạch nói chung khi ngành xây dựng cứ tiếp tục đuổi theo sự gia tăng của các phương tiện cá nhân (đặc biệt là ô tô con) bằng việc mở rộng đường, làm cầu vượt để giảm tắc nghẽn cho khu vực trung tâm. Giải pháp đó có thể giải quyết được vấn đề giao thông trước mắt, nhưng về lâu dài nó sẽ không khuyến khích được người dân chuyển sang sử dụng GTCC.

Việc kết nối các đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm bằng BRT là không phù hợp (cần lưu ý rằng hệ thống BRT, mono rail, metro sẽ không có hiệu quả trong việc đi lại hàng ngày với cự li lớn hơn 20km). Người dân ở các đô thị vệ tinh sẽ không dùng BRT để đi lại hàng ngày được nếu họ muốn đi làm ở đô thị trung tâm và ngược lại. Do vậy, hệ thống đường sắt vận chuyển khối lớn có tốc độ cao hơn cần được nghiên cứu, thay thế cho BRT. Để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện GTCC thì các loại hình giao thông phi cơ giới, đặc biệt là xe đạp, cần được chú trọng phát triển ngay từ bây giờ. Rất cần nghiên cứu phát triển mạng lưới đường hoàn chỉnh dành riêng cho xe đạp; hè phố – nơi dành cho người đi bộ – cần được đảm bảo sạch sẽ, thông thoáng, an toàn. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt gom, kết nối với hệ thống ĐSĐT ở các đầu mối, đặc biệt là ở các đô thị vệ tinh là rất cần thiết để phát huy hiệu quả của hệ thống UMRT. Tuy vậy, hệ thống xe buýt gom có nhược điểm là tần suất không cao. Do vậy, các hình thức trung chuyển khác như xe đạp, xe máy/xe ôm và xe lam/ô tô điện (sử dụng trong du lịch khu phố cổ) cần được phối hợp.

Đáp ứng được yêu cầu về thời gian đi lại của người dân là một thách thức rất lớn đối với ngành giao thông nói riêng và quy hoạch nói chung. Sự phát triển của các đô thị vệ tinh sẽ gặp khó khăn nếu như các đô thị vệ tinh không có sự “giao lưu” với đô thị trung tâm, xét ở góc độ người dân sống ở đô thị trung tâm có thể đi làm ở đô thị vệ tinh và ngược lại. Nếu như việc đi lại hàng ngày giữa các đô thị này chỉ có thể thực hiện bằng ô tô con, khó khăn với xe máy và gần như không thể với GTCC thì sớm hay muộn các tuyến giao thông đối ngoại cũng sẽ bị tắc nghẽn. Khi đó, các đô thị vệ tinh sẽ thiếu tính hấp dẫn và sẽ rất khó có thể phát triển như mong muốn do chúng nằm khá xa các nguồn lực, đặc biệt là lực lượng lao động có trình độ và tay nghề cao. Trong trường hợp này, sự phát triển của Hà Nội sẽ không đạt được các mục tiêu của quy hoạch và có nguy cơ sẽ quay trở lại các vấn đề ban đầu mà hiện nay đang gặp phải. Có khác chăng chỉ là thay vì đối phó với vấn nạn xe máy thì trong tương lai sẽ lại loay hoay đối phó với ô tô con mà thôi. Do vậy, để tạo sức hấp dẫn và cơ hội cho các đô thị vệ tinh phát triển trong tương lai, hình thức GTCC bằng đường sắt có tốc độ cao cần được nghiên cứu, đầu tư sớm.

TS.Nguyễn Ngọc Quang – Bộ môn Công trình giao thông Công chính – Trường Đại học GTVT

Nguồn ảnh: Tác giả, Internet
Theo Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 8/2013