Nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga bằng xe hai bánh

92
nangcao1

Trên thực tế, mỗi chuyến đi bằng ĐSĐT là một chuỗi các hành trình: từ nơi đi đến nhà ga đầu, đợi tàu, ngồi trên tàu, chuyển tuyến (nếu có) và di chuyển từ ga cuối đến điểm cần đến. Mỗi hành trình đều tiêu tốn thời gian, sức lực và tiền bạc nhất định. Việc tích hợp các phương thức trung chuyển với các tuyến đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính liên tục của chuyến đi, góp phần nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ ĐSĐT so với phương tiện cá nhân. Nếu quy hoạch không tốt, khiến người dân tiêu tốn nhiều thời gian và chi phí để tiếp cận nhà ga thì sức hấp dẫn của ĐSĐT sẽ giảm xuống, số lượng hành khách sử dụng dịch vụ giảm và hiệu quả đầu tư vào hệ thống sẽ giảm theo. Chiến lược chuyển đổi chức năng xe máy (xe đạp) từ phương tiện đi lại chính sang phương tiện trung chuyển là cực kỳ quan trọng, cần phải được tiến hành đồng thời với quá trình quy hoạch phát triển mạng lưới ĐSĐT và BRT. Chiến lược này nhằm cắt giảm các chuyến đi dài bằng xe máy và đồng thời nâng cao điều khiển. 

Tiếp cận nhà ga trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị

Theo Quy hoạch đến 2030, Thủ đô Hà Nội hy vọng sẽ có một mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) nhanh, sức chở lớn gồm 8 tuyến ĐSĐT (240 km). Tốc độ khai thác trung bình dự kiến 30 km/h, thời gian giãn cách giữa các chuyến tầu điện 3-5 phút/chuyến. Ngoài ra, dự kiến sẽ có thêm 5 tuyến xe buýt nhanh (BRT, 160 km), tốc độ khai thác trung bình 20 km/h, giãn cách giữa các chuyến buýt 5-10 phút/chuyến (Hình 1).

Trên thực tế, mỗi chuyến đi bằng ĐSĐT là một chuỗi các hành trình: di chuyển từ điểm xuất phát (ví dụ nơi ở) đến nhà ga đầu, đợi tầu, ngồi trên tầu, chuyển tuyến (nếu có) và di chuyển từ ga cuối đến điểm cần đến (ví dụ nơi làm việc/học tập). Mỗi hành trình đều tiêu tốn thời gian, sức lực và tiền bạc nhất định. Thời gian trung chuyển từ điểm xuất phát đến ga đầu, từ ga cuối đến điểm đích có thể chiếm tỷ trọng rất lớn về tổng thời gian chuyến đi, hoặc có thể bằng hoặc thậm chí lớn hơn thời gian ngồi trên phương tiện GTCC. Việc trung chuyển này có thể thực hiện bằng một hoặc nhiều phương thức giao thông khác nhau, như đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô và xe buýt, v.v.. Việc tích hợp các phương thức trung chuyển với các tuyến đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính liên tục của chuyến đi (door-to-door), do đó góp phần nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ ĐSĐT so với phương tiện cá nhân. Nếu quy hoạch không tốt, khiến người dân tiêu tốn nhiều thời gian và chi phí để tiếp cận nhà ga thì sức hấp dẫn của ĐSĐT sẽ giảm xuống, số lượng hành khách sử dụng dịch vụ (tính bằng HK/km/ngày) giảm và hiệu quả đầu tư vào hệ thống sẽ giảm theo.

Theo kinh nghiệm thế giới, nếu mật độ mạng lưới ĐSĐT tính trên diện tích đất đô thị và trên tổng dân số càng cao thì khoảng cách từ nơi ở hoặc nơi làm việc của cư dân đến nhà ga càng ngắn, tính tiếp cận nhà ga và toàn mạng lưới ĐSĐT tăng lên thì càng thu hút được nhiều hành khách.Tokyo (Nhật Bản) là một điển hình. Mật độ mạng lưới ĐSĐT của thành phố trên 0.50 km/km2 (Bảng 1), đảm bảo rằng không có bất cứ người dân nào sống hoặc làm việc cách ga tầu điện quá 2 km, ở trung tâm thành phố thì không quá 0.5 km-0.8 km. Do tiếp cận dễ dàng, thuận lợi nên hệ thống ĐSĐT Tokyo thu hút đại bộ phận người dân sử dụng, phục vụ trên 75% tổng các chuyến cơ giới hàng ngày.  Tuy nhiên, ở Thành phố Đài Bắc mặc dù thành phố đã xây dựng được một mạng lưới ĐSĐT khá phát triển (mật độ mạng lưới 0.37 km/km2) nhưng vẫn có trên 50% dân số sinh sống và làm việc cách ga tầu điện dài hơn 1.0 km và hơn 30% dân số cách ga tầu điện trên 2.0 km. Việc tiếp cận các nhà ga ở khu vực bên ngoài thành phố chưa được thuận tiện nên thị phần ĐSĐT mới chiếm khoảng 15% tổng số các chuyến đi cơ giới.

Bảng 1 cho thấy về chỉ tiêu mật độ mạng lưới trên diện tích đô thị (km/km2), mức tương lai (vào năm 2030) của Hà Nội sẽ có khả năng nằm giữa mức hiện nay của Bangkok và Manila, thấp hơn Quảng Châu và kém xa mức của Đài Bắc và Tokyo.

Bảng 1: So sánh mật độ mạng lưới ĐSĐT giữa các thành phố trên thế giới
Bảng 1: So sánh mật độ mạng lưới ĐSĐT giữa các thành phố trên thế giới
Hình 2: Vai trò của xe hai bánh trong hệ thống giao thông đô thị liên phương thức
Hình 2: Vai trò của xe hai bánh trong hệ thống giao thông đô thị liên phương thức

Từ góc độ tốc độ phát triển hạ tầng giao thông đô thị và đặc tính giao thông thành phố có nhiều xe gắn máy, Hà Nội trong tương lai có khả năng cao sẽ lặp lại thách thức của Đài Bắc trong việc nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga, đặc biệt là ở khu vực ngoài trung tâm thành phố. Điều đó đặt ra yêu cầu cấp bách cần phải nghiên cứu các giải pháp nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga phù hợp với đặc điểm giao thông của thành phố. Từ đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư hệ thống ĐSĐT và thúc đẩy hơn nữa việc chuyển đổi phương tiện đi lại từ xe máy, ô tô sang các hệ thống GTCC.

Ý tưởng kết hợp xe hai bánh với ga ĐSĐT ở các thành phố lớn Việt Nam

Để nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga ĐSĐT, các thành phố trên thế giới thường áp dụng các giải pháp sau: (1) Mở rộng mạng lưới ĐSĐT thông qua xây thêm tuyến mới, mở thêm nhà ga trên tuyến hiện tại; (2) Tích hợp phát triển nhà ga với việc sử dụng đất và xây dựng các công trình dịch vụ xã hội (thương mại, y tế, giáo dục,…) xung quanh khu vực nhà ga; (3) Kết nối mạng lưới xe buýt với mạng lưới ĐSĐT; (4) Kết nối ga ĐSĐT với các phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy và xe đạp làm phương tiện tiếp cận nhà ga.

Khái niệm kết nối các phương thức khác (xe buýt và xe cá nhân) với ga tàu điện đã được thảo luận nhiều ở các thành phố phương Tây, nhưng rất khó hiện thức hóa bởi phương tiện cá nhân chủ yếu là xe ô tô con, đòi hỏi xây dựng bãi đỗ xe rộng lớn và vô cùng tốn kém. Tuy nhiên trong bối cảnh các thành phố có nhiều xe gắn máy và xe đạp như Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh thì khái niệm này có thể hiện thực hóa và có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế – xã hội bởi các lý do sau.

Theo phân tích ở trên, mạng lưới GTCC nhanh, sức chở lớn (trunk modes) trong tương lai (đến 2030) sẽ vẫn khá mỏng, nhiều khu dân cư đặc biệt là ở vùng ngoài trung tâm thành phố sẽ phải đi bộ rất xa hàng cây số để đến ga tầu điện, trạm buýt nhanh. Do đó, việc phát triển các tuyến dịch vụ vận tải trung chuyển (feeder modes/services) là cực kỳ quan trọng để cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, nâng cao sức thu hút người dân (đặc biệt là người đi xe máy), góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư các hệ thống GTCC nhanh. Xe buýt loại vừa và nhỏ đương nhiên là lựa chọn đầu tiên cho hệ thống dịch vụ trung chuyển nhưng phạm vi áp dụng vẫn bị hạn chế bởi hệ thống đường thứ cấp, đường dân sinh sẽ vẫn còn thiếu nhiều trong tương lai. Do đó, cần thiết phải phát triển các phương thức khác, trong đó có xe đạp và xe máy, làm dịch vụ trung chuyển bổ sung. Xe đạp có thể thực hiện tốt vai trò ở cự ly trung chuyển ngắn và thích hợp trong khu vực nội thành. Xe máy có thể phục vụ ở cự ly xa hơn và đặc biệt thích hợp ở khu vực ngoại thành nơi mạng lưới GTCC sẽ vẫn còn mỏng. Việc hoán đổi dần vai trò của xe máy từ phương tiện đi lại chính sang phương tiện trung chuyển có thể đem lại một số lợi ích. Một là, tận dụng được ưu điểm tiết kiệm bãi đỗ,  một ô tô cần 25m2 để đỗ, diện tích này có thể chứa được 8-10 xe máy. Hai là, nâng cao tính an toàn bởi xe máy sẽ chỉ sử dụng vào các chuyến đi ngắn, chạy với tốc độ thấp.

Hình 2 mô tả sơ đồ mô hình phối hợp các phương tiện của hệ thống giao thông đô thị tương lai, trong đó xe máy và xe đạp sẽ đóng vai trò là phương tiện trung chuyển cho các hệ thống GTCC nhanh (ĐSCT và BRT).

 Chiến lược và chính sách hỗ trợ thực hiện hóa ý tưởng

Các giải pháp chính sách có thể rút ra từ nghiên cứu trường hợp của Đài Bắc, Bangkok và một số thành phố Châu Á khác. Về cơ bản, chiến lược chuyển đổi chức năng xe máy (xe đạp) từ phương tiện đi lại chính sang phương tiện trung chuyển là cực kỳ quan trọng, cần phải được tiến hành đồng thời với quá trình quy hoạch phát triển mạng lưới ĐSĐT và BRT. Chiến lược này nhằm cắt giảm các chuyến đi dài bằng xe máy và đồng thời nâng cao điều kiện tiếp cận nhà ga tầu điện, trạm xe buýt nhanh trong tương lai. Ở Đài Bắc, mặc dù mạng lưới xe buýt nhanh và metro khá dầy nhưng vẫn có khoảng trên 30% khu dân cư, văn phòng cách ga tầu điện, trạm buýt nhanh trên 2 km. Để mở rộng vùng hấp dẫn của mạng lưới, cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, thành phố quyết định cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy ở các nhà ga. Năm 2005, họ sửa đổi “Sổ tay quy hoạch các hệ thống vận tải công cộng nhanh” để tạo điều kiện cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy tại các nhà ga ĐSĐT. Hiện nay họ đã xây bổ sung 7,000 chỗ đỗ cho xe máy, chiếm 40% tổng số chỗ cho các phương tiện xe đạp, xe máy và ô tô con.

Ở Bangkok, dịch vụ xe ôm rất phổ biến và thường hoạt động dọc các tuyến phố, ngõ sâu và hẹp (vuông góc với các tuyến phố chính) mà xe buýt nhỏ không thể vào được. Xe ôm chuyên chở 30% tổng số các chuyến đi giữa nhà ga, trạm xe buýt và khu dân cư, văn phòng nằm sâu ở trong ngõ hẻm. Nhận thức được tầm quan trọng của dịch vụ xe ôm, từ năm 2005 Chính quyền thủ đô Bangkok quyết định công nhận xe ôm là dịch vụ vận tải công cộng chính thống và ban hành luật, quy định để quản lý. Thành phố kiểm soát giá vé và cấp biển số xe, yêu cầu lái xe ôm mặc đồng phục, đội mũ bảo hiểm và mang theo thiết bị an toàn bảo vệ hành khách. Chính sách này đã nâng cao an toàn cho hành khách đồng thời cải thiện thu nhập cho lái xe. Hiện nay, thành phố đang đề xuất xây dựng các trạm đỗ xe ôm ngay tại nhà ga để tạo thuận lợi cho dịch vụ xe ôm phát triển

Hình 3:Không gian để xe 2 bánh tại ga Metro Hunch, Berlin (CHLB Đức)
Hình 3:Không gian để xe 2 bánh tại ga Metro Hunch, Berlin (CHLB Đức)

Để tăng cường an toàn giao thông và ngăn ngừa các chuyến đi đường dài bằng xe máy trong phạm vi thành phố hoặc liên thành phố, rất nhiều nước Châu Á đã cấm xe máy chạy trên các tuyến đường cao tốc hoặc đường trục. Tuy nhiên phạm vi áp dụng khác nhau giữa các nước. Trong khi Đài Loan và Hàn Quốc cấm tất cả các loại xe máy thì Nhật Bản và Hồng Kong chỉ cấm xe máy từ 125 cc trở xuống, xe máy phân khối lớn hơn vẫn được phép chạy trên đường cao tốc. Thái Lan và Philippines cấm xe máy dưới 400 cc. Ngược lại, Malaysia cho phép xe máy chạy trên đường cao tốc thông qua việc bố trí làn xe máy, hậu quả là Malaysia là quốc gia có tỷ lệ tai nạn chết người trên dân số cao nhất trong khu vực. Hiện nay, Việt Nam và Indonesia đang cân nhắc việc cấm hay cho phép xe máy chạy trên đường cao tốc. Kinh nghiệm của các nước cho thấy Việt Nam cần mạnh dạn cấm tất cả các loại xe máy trên đường cao tốc, bao gồm đường cao tốc và đường trục nội thị vì vấn đề an toàn và mục tiêu giảm dần sử dụng xe máy trong dài hạn.

TS.Vũ Anh Tuấn – Đồng Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức – Đại học Việt Đức, Tp HCM

Nguồn ảnh: Tác giả, Internet
Theo Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 8/2013