Loay hoay trên những tuyến đường

275

Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ hình thành 8 tuyến đường sắt đô thị. Bỏ qua những tranh luận về công nghệ, những câu chuyện lợi ích tủn mủn về máy móc, đầu kéo…, việc tìm ra bài toán gắn kết những tuyến đường sắt với đô thị hai bên tuyến đường sẽ mang lại nhiều lợi ích to lớn, biến các tuyến đường sắt trở thành động lực thực sự cho phát triển đô thị. 

Giấc mơ đổi thay thành phố

Ý niệm về đường sắt đô thị lần đầu tiên được nhắc đến như một thứ mới mẻ vào năm 2005 với 5 tuyến đường sắt do các chuyên gia Nhật Bản nghiên cứu hỗ trợ Hà Nội trong chương trình HAIDEP. Khi ấy, các chuyên gia người Nhật, vốn được khích lệ bởi sự thành công thần kỳ từ các mô hình đô thị công nghệ (technopolis) như Tsukuba, Bangalore, Singapore… nên rất tâm đắc với đô thị vệ tinh Hòa Lạc –  khu công nghệ cao – tư duy lãng mạn, với viễn cảnh: công nghệ trí thức và câu chuyện thành công từ các nước khác. Thời điểm đó, Hà Nội đang loay hoay phát triển. Từ một nền kinh tế thiếu tính sáng tạo, tập trung bao cấp đến khi mở cửa, thì mở tung với ngộ nhận có thể đổi thay trong một thời gian ngắn, thích thú với chiêu bài những khu công nghệ cao, công nghệ phần mềm, những thành phố mà chất xám dày đặc hơn chất đất. Ý niệm đầu tiên về đường sắt đô thị hình thành trong hoàn cảnh đó.

Đường sắt một thời là niềm kiêu hãnh của Hà Nội từ Gia Lâm xuyên qua thành phố với nhà ga nằm ở khu vực trung tâm, đến khi phát triển nhanh, lại trở thành rắc rối. Đường sắt trước đây chạy qua những cánh đồng, một ngày đẹp trời đi trên vỉa hè. Khi mật độ giao cắt nhiều, hoặc tai nạn tăng lên, hoặc tốc độ chậm lại. Loay hoay trên những tuyến đường đến tương lai, đi tìm con đường vận chuyển nhanh, khối lượng lớn với chức năng giải tỏa đô thị nội đô, vươn ra thành phố vệ tinh và những dao động con lắc của dân cư từ trong ra ngoài, từ ngoài vào trong. Lúc ấy người Nhật xuất hiện với tư cách một người đầy kinh nghiệm. 5 tuyến đường sắt được nghiên cứu công phu nhưng tiếc là bị chìm nghỉm trong cơn sốt BĐS năm 2007.

Quy hoạch Hà Nội mở rộng lật mở việc xem xét 5 tuyến đường sắt trở thành vấn đề tích hợp trong thành phố có không gian lớn hơn rất nhiều với nhiều thắc mắc chưa được trả lời. Tính khả thi của những tuyến đường sắt trong lúc này cần đặt ra câu hỏi rằng: Nó có hay không? Cái nào là thật cho hiện tại và tương lai? Bởi ngay lúc này đã bộc lộ hết những toan tính mà thông tin đầu vào đầy vội vàng, câu trả lời thiếu cân nhắc, và hầu như không tính toán. Cơn sốt BĐS 2007 đã được cảnh báo nhưng bị át đi trong sự phát triển hừng hực. Và giờ hậu quả đã thấy rõ. Đường sắt đô thị cũng vậy. Nếu nói ngay từ bây giờ, nhiều năm nữa sẽ đỡ đi nhiều tốn kém.

Đất nước nhỏ bé như Ailen đã từng phát triển rất nhanh, một thời là hình mẫu cho nhiều quốc gia trên thế giới: đó là một đất nước nhỏ, dân số thấp nhưng đường sá rộng mênh mông, tốc độ hơn trăm km/h. Nhưng thực tế người dân Ailen không hài lòng: giá đừng vay nợ, người dân vẫn di chuyển bình thường trên những con đường nhỏ chỉ bằng 1/8 đường mới, nhưng không bị gánh nặng nợ nần. Bên cạnh sự tiện nghi, người dân rất lo lắng về nghĩa vụ trả nợ bởi cuộc sống suy giảm. Như vậy, không phải con đường rộng mở sẽ mở ra tương lai to lớn hơn. Con đường rộng mở đôi khi là cạm bẫy của nợ nần, là gánh nặng mà người dân không hào hứng gì. Khôn ngoan là những đất nước đi lên bằng chính đôi chân của mình. Những nước phát triển bằng vốn vay và những viễn cảnh dễ bị mê hoặc, trong lúc này, nên cần sự tỉnh táo, sự khôn ngoan. Thay vì say sưa, nên cảnh giác trước những giấc mơ bất thành.

Quy hoạch mạng lưới tàu điện ngầm đường sắt đô thị trong  Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050
Quy hoạch mạng lưới tàu điện ngầm đường sắt đô thị trong Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050

Với đường sắt cũng vậy. Những con đường sắt đang mở ra chắc chắn sẽ giải quyết được rất nhiều nút thắt giao thông. Nhưng cần đặt câu hỏi: giá thành bao nhiêu, tiền đâu để xây dựng, giá vé thế nào, ai đi trên đó… để đảm bảo đường sắt đóng góp tích cực cho xã hội. Vì dù phương tiện tốt bao nhiêu, nhưng nếu nó không phải là sản phẩm tất yếu của xã hội, thì sớm muộn cũng trở thành gánh nặng của xã hội. Giống như các đô thị vệ tinh, bản chất không đáp ứng được mong mỏi của xã hội mà chỉ là viễn cảnh bong bóng, một niềm đau khổ chứ không tự hào gì.

Những tuyến đường “có khả thi”

Đứng ở khía cạnh nhìn nhận sự phát triển tất yếu của đô thị và thực tiễn, ta thấy có 3 tuyến đường sắt sẽ phát triển gần hơn cả (đã hình thành, hoặc có triển vọng hình thành nhanh nhất):

Thứ nhất là tuyến Cát Linh – Hà Đông, cột đã lên và chỉ một hai năm tới sẽ lao dầm để tàu chạy.

Tuyến thứ hai rất triển vọng là tuyến Nội Bài vào trung tâm thành phố. Kết nối trung tâm đô thị với cảng hàng không là một lượng khách lớn, hiện ở mức 8 triệu khách/năm, sẽ nâng lên 15 triệu trong thời gian ngắn, sau đó có thể ngang với lưu lượng của sân bay Bangkok, Côn Minh… với 30 triệu hành khách/năm. Con đường nối trung tâm Hà Nội với Nội Bài bằng tuyến express là không phải bàn cãi. Express có khoảng đường ngắn 12-15km thay cho con đường qua vành đai 3 hiện nay dài 28 km. Đặc biệt, tuyến này sẽ có khu vực check in, cánh tay nối dài của sân bay. Đây là hình thức mở rộng sân bay, nhưng không phải mở rộng không gian sân bay tại chỗ, mà mở rộng không gian dịch vụ mặt đất ở ngay trung tâm. Các sân bay lớn trên thế giới như Frankfurt, Hồng Kông, Brussels đều theo mô hình này. Do đó, tuyến thứ hai có khả năng hình thành nhanh, kể cả phải chui xuống đất hoặc vượt lên trời để qua sông Hồng.

Thứ 3 là tuyến đầu tiên được nói tại Hà Nội, nhưng có lẽ uể oải nhất trong 3 tuyến, đó là Hà Nội – Mai Dịch, giờ mở rộng depo ra Nhổn.

Tuyến Hà Nội – Nội Bài được một trong những đơn vị khá lão luyện nghiên cứu thiết kế, sẽ được cân nhắc kỹ về công nghệ, nhà ga, khu check in…. Nó được kỳ vọng sẽ trở thành suốt giao thông giống như suốt giao thông Bắc Kinh. Tuyến này được đánh giá là hay nhất, khả năng sinh lợi lớn cho một vùng xung quanh. Do đó, cần tính toán kỹ khả năng sinh lời của nó. Tiền để đầu tư tuyến đường này tốt nhất dựa vào bài toán hành lang phát triển hai bên con đường. Giống như trước đây, thời Pháp, nhà nước bảo hộ không mất một xu cho tuyến đường tàu điện Hà Nội – Hà Đông, Bờ Hồ lên Bưởi, xuống chợ Mơ, rẽ qua bệnh viện Bạch Mai hay lên Yên Phụ.Công ty khai thác xe điện đưa ra phương án với chính quyền thành phố, việc mở đường mang lại gì cho thành phố, và công ty xe điện được lợi gì, đều rất rõ ràng. Bằng chính sách đó, hơn 40km đường sắt đã được hình thành. Chúng bị phá bỏ vào những năm 80 và từ đó tới nay, chúng ta chưa xây được mét đường sắt nội đô nào, dù với nguồn vốn gì. Bài toán kinh tế đô thị đó cần phải được bàn thảo, vì nó sẽ là hình mẫu phát triển các tuyến khác và chính nó, với chi phí mỗi tuyến trên dưới 1 tỷ USD. Với tuyến Hà Nội – Nội Bài, số tiền đầu tư lớn, cái sinh lợi nhiều khả năng lớn hơn. Cho nên, quản trị đô thị giỏi giang, thông minh là chỗ này.

Bài học kinh nghiệm của Manila những năm 1970, bằng những khoản vay lớn, những skytrain đã được mở tại đây. Nhưng sau hơn 40 năm, Manila vẫn trông đợi vào hệ thống xe thô sơ, xe máy, xe đạp nhiều hơn. Bản thân skytrain, với 3 tuyến tổng cộng hơn 30km, cũng có đóng góp phần nào cho giao thông công cộng, nhưng không trở thành động lực phát triển cho xã hội, thậm chí hút dần nguồn lực. Hà Nội nên nghĩ tới điều này ngay từ bây giờ để tuyến đường sắt trở thành động lực thực sự, vừa là phát triển về giao thông đô thị, vừa phát triển về đô thị, mối quan hệ nhân quả, tương tác, bền vững, keo sơn. Ngoài tuyến đường sắt, nên nghĩ đến những đô thị bên đường sắt. Đó mới là cái cần học hỏi chứ không phải những câu chuyện tủn mủn về toa tàu, vé điện tử, đầu tàu.

Nếu tuyến Hà Nội – Nội Bài đầy cơ hội, thì tuyến Hà Nội – Nhổn xem ra không có cơ hội, lượng người đi lại trên đó không phải là khách hàng tiềm năng. Hai đầu tuyến đường là nông dân hay những người làm công ăn lương và khối lượng lớn sinh viên, những người không sẵn sàng trả nhiều tiền để hưởng thụ giao thông tiện nghi và đắt tiền. Họ phù hợp với các phương tiện đi nhanh và giá thành thấp. Trên thực tế, tư vấn Pháp ngay từ đầu đã xác định được các yếu tố này và đề nghị lập tuyến BRT (xe bus nhanh) chứ không phải đường sắt trên cao. Nhưng nhà quản lý lại bị ám ảnh bởi giấc mơ đi tắt đón đầu, giấc mơ trong 5s bằng đũa thần, với công nghệ tri thức không cần tích lũy, mà chỉ cần một phép biến đổi kỳ diệu: khoai sắn có thể thành thực phẩm dinh dưỡng giá trị cao.

Tuyến đường sắt trên cao được kỳ vọng sẽ trở thành biểu tượng. Nhưng trong vòng 10 – 15 năm tới, tuyến này vẫn phục vụ người thu nhập thấp, học sinh sinh viên, những người làm công ăn lương, và BRT vẫn thích hợp hơn cả. Với một thành phố đang phát triển, nếu tỉnh táo nên đi từ BRT, sau khi hình thành một lượng khách tương ứng cộng với điều kiện thu nhập nâng lên, thì chuyển đổi thành phương tiện thích hợp hơn nhờ đã hình thành mạng lưới thu gom khách, lượng khách đi trên tuyến. Không nên gượng ép làm đường sắt đô thị khi điều kiện chưa chín muồi. Chính vì nó không có sức hấp dẫn và tính thực tiễn nên việc thu xếp vốn rất khó khăn. Tuyến này được khởi công tới 4 lần, được xuất hiện đầu tiên trong các cuộc bàn thảo và tới giờ vẫn chưa được mét đường nào.

Dù được nhắc đến khá mờ nhạt nhưng điều kỳ lạ tuyến Cát Linh – Hà Đông lại hiện hữu nhanh chóng. Phải chăng do tính thực tiễn của nó: Tuyến được hình thành do sự hợp tác của Tổng cục đường sắt và một Tập đoàn Trung Quốc, nơi có công nghệ rẻ tiền và thích hợp cho Việt Nam. Đây có lẽ là tuyến lăn bánh đầu tiên. Khi đường sắt lăn bánh, việc kết nối Hà Nội – Hà Đông sẽ hình thành nhanh. Trục này cũng có tuyến xe bus nhanh, hành khách có quyền lựa chọn đường sắt hay BRT. Với các khu đô thị hai bên đường như Royal City, Làng Việt kiều châu Âu, Xa La…, tuyến đường sắt sẽ góp phần kích hoạt hoạt động của chúng. Tuyến xuất hiện rất nhanh, nên chăng cũng phải nhanh chóng tương ứng trong suy nghĩ cách tương tác lợi ích kinh tế giữa con đường và đô thị. Các khu đô thị nên lấy con đường làm cơ hội phát triển. Bằng cách chia sẻ đầu tư, các khu đô thị, các trung tâm thương mại, trường đại học… có thể kết nối với đường sắt một cách dễ dàng.

Triển khai tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông
Triển khai tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông

Thời tiền công nghiệp, đường sắt còn bị xem là quái vật, việc mua đất để làm đường sắt là vô cùng khó khăn. Nhưng khi các chủ đất nhận ra lợi ích của nó, họ tìm mọi cách lobby để đường sắt đi qua, nhằm thuận tiện hơn trong việc trung chuyển hàng hóa. Câu chuyện với các khu đô thị, các trung tâm thương mại cũng vậy. Nhằm tăng sức hút với người dân, đưa lượng khách lớn tới các khu đô thị hay trung tâm thương mại, nên chủ động nghĩ tới việc kết nối với đường sắt đô thị. Tiếc là cơ hội lớn của tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đang chưa được quan tâm, BĐS hai bên đường và đường sắt đang làm riêng rẽ công việc của mình. Nên chăng, những nhà hoạch định phát triển đô thị đưa ra công thức cụ thể cho việc này, đồng thời, doanh nghiệp nên thể hiện sự khôn ngoan của mình bằng cách chủ động trong việc kết nối với những dự án như thế: coi tuyến đường trở thành một phần tất yếu của tòa nhà.

Manila, sau 40 năm đã tỉnh táo hơn thập kỷ 70, đã kêu gọi đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này, biến các nhà ga thành nhà hàng, nhiều công trình của tư nhân đã dành những hành lang lớn để đặt nhà ga. Tại Nhật hay Bangkok cũng thế. Con đường sắt chạm vào khu đô thị và trở thành huyết mạch. Ngược lại, khu đô thị sẽ chung tay với các nhà đầu tư đường sắt, điều này đặc biệt quý trong bối cảnh các công ty đường sắt thường khai thác độc lập và khó để được nhận gì từ ngân sách eo hẹp của thành phố. Nếu gắn bó được hai yếu tố đó, sẽ hình thành không gian đô thị mà những con đường sắt ấy trở thành kết nối và là một phần không tách rời của đô thị phát triển, tạo sự công bằng và động lực mới cho phát triển đô thị khi mà tài chính đô thị còn nhiều cam go. Những bài học như thế sẽ giúp các tuyến đường sắt ngày càng nhanh mở rộng, càng ngày càng kéo dài, trở nên náo nhiệt như mong đợi của các chủ đầu tư và xã hội.

Những con đường sắt đang mở ra chắc chắn sẽ giải quyết được rất nhiều nút thắt giao thông. Nhưng cần đặt câu hỏi: giá thành bao nhiêu? Tiền đâu để xây dựng? Giá vé thế nào? Ai đi trên đó?… để đảm bảo đường sắt đóng góp tích cực cho xã hội. Vì dù phương tiện tốt bao nhiêu nhưng nếu nó không phải là sản phẩm tất yếu của xã hội, thì sớm muộn cũng trở thành gánh nặng của xã hội. Hà Nội nên nghĩ tới điều này ngay từ bây giờ để tuyến đường sắt trở thành động lực thực sự, vừa là phát triển về giao thông đô thị, vừa phát triển về đô thị, mối quan hệ nhân quả, tương tác, bền vững, keo sơn. Ngoài tuyến đường sắt, nên nghĩ đến những đô thị bên đường sắt.  Không nên gượng ép làm đường sắt đô thị khi điều kiện chưa chín muồi.

KTS Trần Huy Ánh

Nguồn ảnh: Tác giả
Theo Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 8/2013