Phát triển bền vững hạ tầng giao thông ở Đà Nẵng và Trung-Tây Nguyên

132

Giao thông đô thị thành phố Đà Nẵng và khu vực miền Trung – Tây Nguyên đang từng bước đổi mới, mang lại những lợi ích, hiệu quả to lớn trong việc hình thành và phát triển chuỗi đô thị – công nghiệp miền Trung – Tây Nguyên, những tiện ích rõ rệt cho cộng đồng dân cư.

Với chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đặt vào hướng phát triển bền vững cho miền Trung và Tây Nguyên, theo các nhà hoạch định, trước tiên, phải xây dựng quy hoạch phát triển giao thông khu vực và từng đô thị phù hợp và gắn kết với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội cũng như các quy hoạch ngành có liên quan.

Mô hình đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi.

Chỉ thực hiện điều chỉnh quy hoạch đã được phê duyệt khi có đủ luận cứ xác đáng. Khi xây dựng quy hoạch giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị nhất thiết phải có “quy hoạch sử dụng đất”. Đất đô thị cực kỳ quý hiếm nên việc quản lý chỉ giới quy hoạch trên mặt bằng cũng như các tầng quy hoạch không gian ngay từ lúc này sẽ mang lại hiệu quả to lớn về kinh tế – xã hội và môi trường trong tương lai. Đồng thời, cần hoàn thiện cơ chế chính sách đảm bảo sự bình đẳng, công khai, minh bạch, có sự tham gia hiệu quả của Nhà nước (Trung ương và địa phương) đối với dự án xây dựng giao thông từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Kinh nghiệm của các nước khu vực cho thấy sự góp vốn hoặc tham gia của Nhà nước được hiểu là sự cam kết đảm bảo cho dự án thành công.

Ví dụ như điểm nhấn quan trọng nhất tại khu vực này trong thời gian tới là dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với chiều dài 139,52km. Liên quan đến nội dung phát triển bền vững tại dự án này, theo TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN nên chăng cần đặt ra một số vấn đề cần tiếp tục trao đổi bởi tuyến cao tốc nằm hoàn toàn về phía Tây QL 1A và đường sắt Thống nhất, vì vậy nhìn chung tuyến sẽ đi trong khu vực địa hình khó khăn.

Với điều kiện địa hình đồi núi, việc chọn quy mô tiêu chuẩn thiết kế theo đường cao tốc loại A vận tốc 120km/h sẽ dẫn đến hai vấn đề lớn gồm khối lượng đào đắp lớn, ảnh hưởng đến môi trường và khối lượng công trình lớn làm tăng TMĐT. Những vấn đề này có thể khắc phục bằng cách giảm cấp vận tốc thiết kế tùy thuộc từng đoạn mà quyết định từ 80 – 100km/h.

Việc bố trí 106 cống chui dân sinh BxH= 5×3,5m trên toàn tuyến (bình quân 1,15km có một cống) sẽ làm tăng chiều cao nền đắp trung bình dẫn đến việc hình thành một “con đê” dưới chân dãy Trường Sơn.

Do vậy sẽ dẫn đến các khả năng phải bố trí gia tăng nhiều công trình thoát nước thậm chí là các đoạn cầu cạn trong khu vực hoạt động thủy văn phức tạp, làm tăng TMĐT; gây nên những tác động tiêu cực do chế độ thủy văn, thủy lực ảnh hưởng đến sự bền vững của nền đường và các công trình lân cận phía hạ lưu. Kinh nghiệm xây dựng những tuyến đường song hành, đặc biệt là trục dọc Bắc – Nam cho thấy các tuyến đường chỉ phát huy hiệu quả khi có sự liên kết mạng và tổ chức giao thông hợp lý, thuận tiện. Với chiều dài đường nối với QL 1A trong dự án chỉ gồm 8,02km làm mới còn lại chủ yếu sử dụng các đường tỉnh hoặc QL hiện tại với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp là vấn đề cần cân nhắc.

Qua dự án trên, các chuyên gia đầu ngành chỉ nhằm mục đích như đưa ra một ví dụ tiếp cận khái niệm “phát triển bền vững” khi quyết định đầu tư tại khu vực miền Trung- Tây Nguyên. Việc tiếp cận khái niệm mới – phát triển bền vững – trong xây dựng giao thông đòi hỏi cần có các phương pháp mới, đặc biệt là sự đổi mới về tư duy, tích lũy kiến thức và trải nghiệm thực tiễn.

Lê Gôn

Theo Giaothongvantai