Xây dựng hạ tầng giao thông: Xã hội hóa nguồn lực đầu tư

37

Để có những đánh giá sâu sắc hơn về gói giải pháp về xây dựng hạ tầng giao thông; chúng tôi đã tổng hợp ý kiến và phân tích về ưu thế, khả năng thu hút đầu tư hạ tầng của các chuyên gia từ các hình thức BOT, BT hay PPP hiện nay.

Phát triển lan tỏa

Hình thức đầu tư BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) và BT (xây dựng – chuyển giao) đã được thực hiện đối với nhiều dự án ở nước ta. Tới nay, theo đánh giá của các nhà đầu tư, cùng với những khó khăn từ cơ chế, chính sách, những rủi ro tiềm ẩn mà nhà đầu tư không lường trước được đã khiến họ ngần ngại khi đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông. Chẳng hạn như đối với dự án đường Cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình. Đây là dự án đầu tiên ở Việt Nam áp dụng thí điểm hình thức mới về đầu tư, huy động vốn từ trái phiếu Chính phủ cũng như vốn DN và xã hội hóa. Để hoàn vốn được dự án này trên cơ sở mức đầu tư thì phương án thu cũng tính 2.500đ/km và thời gian tới vài chục năm. Đồng thời Chính phủ cũng phải hỗ trợ cho dự án này 30%.

Ông Mai Tuấn Anh – Tổng giám đốc Cty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), chủ dự án này, phân tích: Chúng tôi rất hiểu đầu tư vào đường cao tốc là đầu tư cho phát triển lan tỏa, lợi ích cho xã hội nhiều hơn và đầu tư rất lớn. Thời gian hoàn vốn phải 30 năm. Trong khi đó, các nhà đầu tư tư nhân thì thường đầu tư những dự án khoảng 10 năm. Vì vậy, chúng tôi kỳ vọng các nhà đầu tư tư nhân hợp tác công – tư làm các dịch vụ. Vừa rồi chúng tôi cũng hợp tác với một Cty tư nhân để xây dựng khu dịch vụ 10ha, làm mẫu khu dịch vụ đầy đủ như nước ngoài để thu hút các nhà đầu tư tư nhân.

Nhiều DN tư nhân đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng cho biết lợi nhuận khi đầu tư theo hình thức BOT thường không cao nhưng ổn định. Tuy nhiên, đây là một hình thức đầu tư đầy rủi ro mà DN không lường trước được. Chẳng hạn, việc lưu lượng xe cộ trên đoạn đường đầu tư rất quan trọng. Khi tiền phí thu không đủ thì có thể kéo dài thời gian thu nhưng thời gian trả lãi và vốn vay cho ngân hàng đã được ấn định cụ thể, không co giãn được nên nhiều nhà đầu tư buộc phải tìm đối tác hay nguồn tiền khác để trả nợ ngân hàng. Còn hình thức BT cũng đang khó khăn. Ở các KĐT lớn như Hà Nội hay TP.HCM không còn nhiều “đất sạch” để đổi cho nhà đầu tư mà chỉ còn đất dự án ở các khu vực xa xôi và rất khó kinh doanh, nguồn vốn ngân sách eo hẹp cũng không thể trả tiền cho nhiều dự án cùng lúc.

Cần xã hội hóa nguồn lực

Nhiều nhà quản lý cũng nêu một thực tế rằng, từ trước đến nay, nhà đầu tư hạ tầng giao thông chưa thật sự mạnh. Bởi họ thường vay vốn Ngân hàng để làm dự án và tìm cách “đắp đổi” qua ngày, thậm chí thu phí giao thông trước khi công trình hoàn thành. Đến thời điểm khó khăn như hiện nay, khi ngân hàng siết chặt các khoản vay thì nhà đầu tư “chới với” nên hình thức BOT mới bị chững lại. Còn hình thức PPP thì vẫn còn quá mới mẻ ở Việt Nam.

Ông Nguyễn Nội – Phó cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài, Bộ KH&ĐT, nhận xét: Với việc mở ra cho đầu tư tư nhân sẽ có nhiều nhà đầu tư tư nhân quan tâm. Vấn đề là việc đàm phán đầu tư dự án như thế nào đó. Quy định mới của Chính phủ theo hình thức PPP thu hút đầu tư tư nhân. Trong đó hai bên đàm phán như thế nào đó để nhà đầu tư thấy rằng với phần vốn bỏ ra và trong đó nhà nước bỏ vốn vào nhưng không tham gia chia lợi nhuận thì đó là phần hỗ trợ rất lớn. Phần vốn còn lại nhà đầu tư thì thời gian kinh doanh, mức thu phí như thế nào đó Nhà nước và tư nhân đàm phán để có được hợp đồng. Khi đó nhà đầu tư tư nhân tính toán và họ thấy có hiệu quả thì tôi tin rằng nhiều nhà đầu tư sẽ bỏ vốn đầu tư cơ sở hạ tầng.

Rõ ràng, để tháo gỡ khó khăn này, các hình thức xã hội hóa nguồn lực giao thông cần được tính toán và xây dựng cơ chế cụ thể mới có thể thu hút các nhà đầu tư, như đánh giá của Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Nguyễn Ngọc Đông: Do nguồn lực đầu tư công khó khăn hạn chế. Chuyển sang hướng huy động từ các DN về phát triển kết cấu hạ tầng.

Thanh Huyền – Theo Báo xây dựng