Thu phí phương tiện là cơ hội cho Hà Nội?

104

Tại sao Hà Nội lại bỏ qua cơ hội trở thành TP bền vững với chi phí thấp: đi bộ/xe đạp và đường thủy? Thu phí ô tô xe máy cao cộng thêm với giá xăng dầu tăng sẽ là cơ hội để Hà Nội và các Thành phố lớn bắt tay xây dựng quy hoạch giao thông đa phương tiện, thay vì phụ thuộc vào xe máy, ô tô? 

Đô thị hóa, cơ giới hóa làm cho con người có văn hóa hơn?

Giống như nhiều quốc gia châu Á, dân số Hà Nội và TP.HCM tăng nhanh… Nhưng Hà Nội có đặc thù so với các TP khác, 1/2 dân số sống tập trung ở các quận nội thành, chỉ chiếm 5% diện tích địa giới hành chính (152Km2/3.324Km2).

Đó là nguyên nhân tắc nghẽn giao thông ở nội đô, dịch vụ đô thị quá tải, suy giảm chất lượng sống… trong phạm vi đô thị trung tâm bị nén chặt này.

GS. TS Martin Maarseveen (Đại học Twente, Hà Lan) (*), cho biết: 150 trở lại đây: các đô thị tăng phương tiện cơ giới và giảm phương tiện phi cơ giới. Nhưng khi các thành phố mở rộng tới hàng trăm Km mỗi chiều thì 45% các chuyến đi là quãng ngắn (<15Km).

Tại Việt Nam, 87% vận tải hàng hóa <200Km, vận tải thủy có 98% là nội địa <200Km, Vận tải đường bộ <100km chiếm 73%. Đường sắt suy giảm còn 1,9% tổng trọng tải. Vận tải biển >1000Km chỉ đảm nhiệm được 4,4% tổng trọng tải (E-Time2011).

 

Gia tăng ô tô, xe mái Hà Nội và thống kê các vụ tai nạn GT toàn quốc .Nguồn : TS Khuất Việt Hùng

Nghiên cứu tại Hà Nội của TS Khuất Việt Hùng (ĐH GTVT) (*) cho kết quả: trong 10 năm (1990- 2005) phương tiện cơ giới tăng gấp 10 lần thì tốc độ di chuyển giảm còn 1/3: từ 32 km/giờ (1990) xuống còn 12Km/h (2005).

Nạn ùn tắc giao thông làm thiệt hại hàng trăm triệu USD/năm (Thủ đô Jakarta thiệt hại 600 triệu USD/năm). Tại Việt Nam, số người chết vì TNGT cao hơn cả thời chiến. Có tới >60 % người chết đi xe máy, nhưng liên quan đến ô tô cao gấp 4 lần xe máy (theo tài liệu GTVT-HN 2009).

Khí thải các phương tiện giao thông là nguyên nhân ô nhiễm không khí TP Hà Nội và TP. HCM. Ngoài gia tăng mắc bệnh về hô hấp, tim mạch…, có 33 triệu người Ấn Độ và 23 triệu người Trung Quốc mắc bệnh tiểu đường. Sẽ có 190 triệu người châu Á mắc bệnh này năm 2030, riêng 2 quốc gia trên có khoảng 100 triệu (WHO).

Trong buổi tọa đàm “Sinh viên với văn hóa giao thông“ (tháng 3/2012), Nhà sử học Dương Trung Quốc đề cập đến “Văn hóa nhường nhịn” của người Việt Nam nói chung, cư dân đô thị nói riêng đang suy giảm, điều đó thể hiện rõ ràng trong giao thông đô thị.

Ô nhiễm không khí vượt ngưỡng tại các TP và cư dân hiện đại đang suy yếu.Nguồn : TS Khuất Việt Hùng

Ông cho biết, trước cuộc tập kích không quân Mỹ vào Hà Nội năm 1972, hàng chục vạn người Hà Nội đã rời khỏi TP trong một đêm chỉ bằng xe đạp, xích lô, xe bò và đi bộ. Họ ra đi tự giác, không có ai tổ chức nhưng rất an toàn và trật tự.

Ông không hài lòng khi hàng đoàn xe công vụ hụ còi trên đường phố đúng giờ tầm, làm tắc nghẽn và phiền toái nhiều người. Ông đã bỏ ô tô, đi xe đạp điện đến dự các phiên họp Quốc hội.

Giao thông không chỉ là để đi lại dễ dàng mà còn đảm bảo sinh kế

TS. Mark Zuidgeest (Đại học Twente, Hà Lan) (*) đã sử dụng các công cụ của hệ thống thông tin địa lý –GIS (Geographic Information System) để nghiên cứu.

Mỗi chấm nhỏ trên bản đồ định cư là 5.000 người, còn trên bản đồ việc làm là 500 công việc mới. Bản đồ số hóa cho biết phạm vi tiếp cận việc làm bằng xe máy và xe bus.

 

Bản đồ phân bố dân cư/ việc làm . Phạm vi tiếp cận việc làm bằng xe máy và xe bus (TS. Mark Z)

Kết quả cho thấy sự di chuyển để tiếp cận việc làm hiện tại khác hẳn với đề xuất về giao thông/phân bố dân cư hay các đô thị vệ tinh trình bầy trong bản Quy hoạch Hà Nội 2030.

Cụ thể, trong trường hợp đô thị Hòa Lạc hay Xuân Mai: những trục đường lớn hiện có hay tương lai có vai trò mờ nhạt vào khả năng đi lại hay sinh kế Sơn Tây và Sóc Sơn thì khả năng định cư và tiếp cận việc làm tại chỗ hơn là kết nối với trung tâm TP.

Năm 2011, bản quy hoạch Hà Nội 2030 được giải thưởng của hiệp hội các KTS hành nghề tại New York (AIA NY), với nội dung “không gian độc đáo, chất lượng thiết kế, sự đổi mới”.

Xét đến sự cẩn trọng/cân nhắc trong quy hoạch giao thông đô thị thì những con đường làm ra không chỉ để đi lại dễ dàng mà còn phải đảm bảo sinh kế trước mắt cũng như lâu dài, hoàn toàn không cần thiết nếu chỉ vì tạo ra“ không gian độc đáo”.

Tỷ trọng tiếp cận việc làm bằng xe máy / xe bus . So sánh hiệu quả kinh tế phương án phân bổ việc làm phân tán thay vì tổ chức giao thông định hướng kết nối tập trung (TS. Mark Zuidgeest )

Cần đầu tư lớn hay phân bổ đầu tư hợp lý cho GT đô thị?

Tất nhiên là cả hai. Nhưng khi nguồn lực hạn chế, kinh tế khó khăn, các khoản vay không dễ dàng… thì thu phí các loại được kỳ vọng sẽ bổ sung sự thiếu hụt đầu tư.

Tuy vậy, không dễ gì đáp ứng khi xã hội đang vật lộn với nhiều thách thức. Quan hệ “kéo đẩy” giằng co: đầu tư giao thông tốt có hạ tầng cho phát triển kinh tế/kinh tế phát triển có nhiều nguồn lực đầu tư giao thông. Vì vậy, dù Bộ trưởng Bộ GTVT đã cho biết năm 2012 chưa thu phí thì TP Hà Nội vẫn đề xuất mức thu cao…Vấn đề là thời điểm và phương thức phù hợp để thực hiện.

Trong bối cảnh kinh tế giảm phát, lại thêm giao thông khó khăn thì đòi hỏi phân bổ đầu tư hợp lý cần được ưu tiên.

Ví dụ nếu có vài trăm triệu USD thì nên làm vài chục cầu vượt qua các giao cắt xảy ra ùn tắc trầm trọng thay vì tập trung làm một tuyến cao tốc trên cao.

Trong khi thu nhập phổ biến 10 USD / ngày thì nên mở hàng trăm tuyến xe bus, chi phí đi lại < 1 USD/ngày hơn là trông đợi vài tuyến tầu trên cao hay ngầm dưới đất đầu tư > tỷ USD/ tuyến, giá vé đắt gấp vài lần xe bus…

Thực tế thu nhập hiện tại không dễ tìm nhà dầu tư mặn mà với các dự án đắt đỏ này.

Phương pháp tiếp cận mới :Hà Nội cần ưu tiên người đi bộ / xe đạp/ xe bus giá rẻ rôi mới là ô tô xe máy. Tại Hà Lan , xe đạp đi lại trong mưa tuyết và Bộ trưởng Bộ Ngoại giaohàng ngày đến dinh Nữ hoàng bằng xe đạp Nguồn : GS. TS Martin Maarseveen (Đại học Twente, Hà Lan)

Vấn đề là làm thế nào để xác định hợp lý hay bất hợp lý trong phân bổ nguồn lực vào các dự án giao thông. Theo TS Khuất Việt Hùng, quy trình ra quyết định đầu tư dự án GT hiện nay bị ảnh hưởng nặng nề bởi “lợi ích nhóm”.

Ví dụ: Nếu trong TP có một nửa các chuyến đi các quãng ngắn thì nên quy hoạch cần có không gian cho các phương tiện xe đạp, xe điện, xe bus nhỏ cần phát triển.

Để giảm thiểu ô nhiễm khí thải thì cần nhiên liệu thay thế: khí ga ( LPG) hay xe chạy điện .

Thiết kế đô thị ưu tiên người đi bộ và xe đạp không làm thành phố nghèo đi mà gia tăng khả năng tiếp cận với các không gian thương mại, dịch vụ.

GS. TS Martin Maarseveen đã dẫn chứng thành công tại Hà Lan nhiều TP nổi tiếng đi lại bằng xe đạp.

Hà Lan đã kiên định thực hiện kế hoạch này trong 20 năm: 16 triệu dân có 16 triệu xe đạp và 16 chuyến đi xe đạp mỗi ngày.

Hà Nội vốn là TP đi bộ và xe đạp nên quay trở lại với giấc mơ yên bình ấy. Hà Nội cũng là TP sông hồ nên cần khai thác thế mạnh giao thông thủy nội đô.

Cần 400 triệu USD để làm hơn 10 km đường trên cao Pháp Vân – Mai Dịch, số tiền ấy có thể tái tạo hàng trăm km đường thủy nội đô.

Tại sao Hà Nội lại bỏ qua cơ hội trở thành TP bền vững với chi phí thấp: đi bộ/xe đạp và đường thủy? Thu phí ô tô xe máy cao cộng thêm với giá xăng dầu tăng sẽ là cơ hội để Hà Nội và các Thành phố lớn bắt tay xây dựng quy hoạch giao thông đa phương tiện, thay vì phụ thuộc vào xe máy, ô tô?

Có lẽ không riêng tác giả mong nhận được câu trả lời thỏa đáng từ các tác giả bản Quy hoạch chung Hà Nội 2030 và những ai đang ngày đêm đào sâu suy nghĩ, cặm cụi thể hiện những bản quy hoạch chi tiết hơn từ bản quy hoạch chung này.

KTS. Trần Huy Ánh (dựa trên tư liệu phát biểu tại hội thảo)

(*) Tư liệu hội thảo “Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội – vấn đề và giải pháp” ngày 15/3/2012 tại Hà Nội, Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải đồng tổ chức.