Hà Nội 10 năm tới: Đi lại, kiếm việc ra sao?

231

Chuyện thu phí đang thảo luận, nhưng thu rồi thì chi thế nào. Thu phí có bổ sung hữu hiệu vào nguồn lực phát triển GTVT thủ đô hay không?

Đến năm 2015, GDP của Hà Nội đạt 4.100 – 4.300 USD.

Theo Quy hoạch Quy hoạch tổng thể phát triển KTXH Hà Nội đến 2020, định hướng đến 2030: “... Tăng trưởng bình quân 2011-2015 đạt 12-13%/năm, thời kỳ 2016-2020 đạt khoảng 11-12%/năm và khoảng 9,5-10%/năm 2021-2030.Đến năm 2020, GDP đạt khoảng 7.100 – 7.500 USD và phấn đấu tăng lên 16.000-17.000 USD vào năm 2030 …” Viễn cảnh giao thông Hà nội sẽ có quy mô nào ?

Ngày 15/3/2011 tại Hà Nội, Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải đồng tổ chức hội thảo “Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội – vấn đề và giải pháp” do tổ chức Health Bridge – Canada tài trợ .

Tại hội thảo, Ths KTS Đỗ Việt Chiến – Phó cục trưởng Cục Quản lý đô thị Bộ Xây Dựng đã trình bầy bức tranh quy hoạch giao thông tổng thể Hà nội 2030 . Bên ngoài có 5 đường vành đai 3 trục đường dọc và hàng chục đường xuyên tâm trung tâm TP theo 4 phương 8 hướng ra bên ngoài. Trung tâm TP có 6tuyến đường sắt đô thị , có thêm đường trên cao, đường cảnh quan bên sông Hồng.

 

Quy hoạch tổng thể GTVT Hà Nội 2030 và chi tiết mạng lưới GTVT đô thị trung tâm của Bộ XD

Để xây dựng theo QH: “Dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư toàn xã hội thời kỳ 2011-2015 là từ 1.400 – 1.500 nghìn tỷ đồng (khoảng 69-70 tỷ USD); và khoảng 2.500 – 2.600 nghìn tỷ đồng (khoảng 110-120 tỷ USD) thời kỳ 2016-2020”.

Băn khoăn trước viễn cảnh kỳ vĩ Hà Nội , PGS.TS.Vũ Thị Vinh – Phó tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam cho rằng Giao thông Hà Nội là một bài toán khó , từ định hướng chiến lược đến các giải pháp tình thế. Việc đi lại trong đô thị chia thành 4 cấp độ: quanh nơi ở đến nơi làm việc học tập/ đến các trung tâm dịch vụ/từ vệ tinh đến trung tâm và liên đô thị…

Quan trọng nhất, chiếm 65-70% nhu cầu là đi lại quanh nơi ở đến nơi làm việc, học tập và tốt nhất trong khoảng 15-20 phút. PGS.TS.Vũ Thị Vinh cho rằng đề xuất của sở GTVN Hà Nội: giai đoạn 2011-2015, đầu tư cho giao thông 13 tỷ USD là rất lớn và khó có thể hoàn thành. Bởi vì không thể dốc hết dự trữ ngoại tệ cả quốc gia chỉ để làm đường cho một thành phố.

Năm 2011, có 13 chỉ tiêu của Hà Nội không đạt kế hoạch

Trong đó, chỉ tiêu tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) năm 2011 chỉ đạt 10,13% và năm 2012 dự kiến ở mức 10,13% – thấp hơn so với kế hoạch ” Tăng trưởng bình quân thời kỳ 2011-2015 đạt 12-13%/năm…” do năm 2011 có nhiều thách thức, khó khăn so với dự báo cuối năm 2010. Năm 2012 kinh tế thế giới được dự báo tiếp tục diễn biến phức tạp, tiềm ẩn nhiều nhân tố đe đoạ sự ổn định và tăng trưởng toàn cầu… và có ảnh hưởng đến HN.

Tuy vậy, giai đoạn 1998 -2008, Hà Nội có nhiều thuận lợi hơn thì các chỉ tiêu phát triển giao thông vận tải cũng không đạt yêu cầu. TS.Khuất Việt Hùng- Khoa Quản lý Quy hoạch – Đại học Giao thông vận tải đưa bảng so sánh số liệu thực tế với các chỉ tiêu đặt ra trong Quyết định phê duyệt quy hoạch của Thủ tướng CP năm 1998 (108/1998/TTg,20/061998).

Nghiên cứu lấy thực tế năm 2008 , 2010 để so với các chỉ tiêu QH đặt ra cho 2010, nhưng đến 2012 thì cũng không cải thiện bao nhiêu. QH cho rằng xe máy cần giảm thiểu nên không tính đến chỗ đỗ xe . Đặt ra mục tiêu 45% đi lại bằng GTCC với 5 tuyến đường sắt đô thị, nhưng tháng 3/2012 vẫn chưa khai thác được mét nào. Ô tô mới vài trăm ngàn chiếc thì đường tắc liên miên, nên xe máy đảm trách 90 % sự đi lại trong TP. Khi cấm đỗ xe máy trên vỉa hè thì mới hay cả TP chưa xây một chỗ đỗ xe công cộng nào. Xe máy đỗ trong sân cơ quan, trường học, bệnh viện, khu nhà ở, công viên hay dồn từ vỉa hè đường phố vào các ngõ… Diện tích QH bãi đỗ là 796 Ha ,thực tế có 35Ha

Những số liệu rõ ràng liệu có làm chúng ta ngộ ra sự cần thiết đặt mục tiêu cho thực tiễn hơn để Hà Nội thoát khỏi cái thảm cảnh vẽ một đằng, cuộc sống diễn biến một nẻo để vài bữa lại nảy ra một kế sách mà chả kế sách nào được chuẩn bị thấu đáo.

Các chỉ tiêu Quy hoạch GTVT đặt ra cho năm 2010 trong QH 198 chỉ đạt <50% thậm chí <1%

Làm đường nối đến các đô thị vệ tinh để làm gì

Câu hỏi có vẻ ” lẩm cẩm “, nhưng nếu đi trên đại lộ Thăng Long (nối Hà Nội với ĐT vệ tinh Hòa Lạc) chỉ cần vượt khỏi ngã tư giao cắt với vành đai 3 sẽ cảm nhận khác hẳn. Đoạn phía trong dồn nén đông đúc bao nhiêu thì bên ngoài quang đãng vắng vẻ bấy nhiêu – Quý vị thấy câu hỏi trên rất có tính thực tiễn. Đường 32 có cảnh ngộ tương tự khi ta đi từ Hà Nội vượt qua khỏi Thị trấn Trạm Trôi.

Nghiên cứu sinh TS Nguyễn Ngọc Quang (Đại học Twente, Hà Lan) tìm lời giải trong nghiên cứu “Khả năng tiếp cận công việc ở Hà Nội : quá khứ, hiện tại, tương lai”. TS Quang đã dùng phần mềm máy tính chuyên dụng để phân tích hàng trăm giả định/ các tình huống: có đường/ chưa có đường/ có vài tuyến đường. Phương tiên sử dụng từ xe máy, ô tô đến tầu điện cao tốc, xe bus nhanh… Khả năng tiếp cận việc làm từ đơn giản đến phức tạp, phân bố việc làm trên các địa bàn khác nhau.

Mầu đỏ chỉ ra vùng đi vào TT hết 60 phút, mầu xanh lá cây 15 phút . Các giả định chưa và có đường mới 

Kết quả cho thấy: giả sử đến năm 2030 đã có tất cả các tuyến giao thông công cộng vận chuyển lớn tốc độ nhanh ( buýt nhanh, đường sắt đô thị…) thì người dân đi từ các ĐT vệ tinh đến ĐT trung tâm hết > 60 phút, xe máy và ô tô hết 45 phút. Khả năng tiếp cận công việc của cư dân vể trung tâm là <10% . Khả năng việc làm của các ĐT vệ tinh chỉ bằng 5-10% ĐT trung tâm. Thời gian đi lại để kiếm việc thích hợp là <30 phút phương tiện xe máy vẫn là phù hợp… Động lực để hình thành và phát triển ĐT vệ tinh rất mờ nhạt.

Khả năng tiếp cận việc làm 2010 và 2030. Tình huống chưa có và có đủ đường xây theo QH 2030. Tính toán sử dụng phần mềm ứng dụng hệ thống thông tin địa lý ( GIS- Geographic Information System)

Với kết quả trên sẽ xảy ra hai tình huống: một là người dân sẽ di cư đến ĐT trung tâm để đi lại ít, dễ kiếm việc thì bệnh ĐT vết dầu loang hay ĐT “đầu to”. Hai là thay vì làm nhiều đường để đi nhanh từ vệ tinh vào trung tâm thì tạo việc làm ngay tại ĐT vệ tinh – tức là vệ tinh độc lập, tách rời khỏi trung tâm: vậy thì chủ thuyết QH có một ĐT trung tâm với các ĐT vệ tinh bị lung lay là có cơ sở.

Dẫu là tính toán có cơ sở khoa học mấy thì vẫn chỉ là tính toán. Thực tế cuộc sống xuất hiện nhiều tình huống kỳ diệu, nhiều kỳ tích xuất hiện vượt ra khỏi tính toán chi li. Nhưng chỉ suy diễn thô sơ thì thời điểm này hiếm có chuyên gia công nghệ cao cấp, một nghệ sĩ nổi danh thu nhập hàng ngàn USD / tháng lại lựa chọn sống thường xuyên tại biệt thự nơi vùng đồi Ba Vì, Sơn Tây để hàng ngày đi vào trung tâm hết 60 phút bằng ô tô riêng hay tầu điện. Càng khó thuyết phục nếu làm ra các tuyến đường tốn hàng tỷ USD để người lao động mua vé hai chiều cỡ 10 USD/ ngày chỉ để ra TP kiếm 15 USD với khả năng tìm việc <10%.

Dư luận đang bàn thảo chuyện thu phí giao thông, thu là chắc rồi có điều thu bao nhiêu? Bằng cách nào?. Quan trọng hơn là chi vào việc gì , ví dụ như có nên làm các con đường đến các đô thị vệ tinh không ngay thời điểm này không? Khi mà chi phí sinh hoạt Hà Nội ngày một cao , giá xăng dầu chỉ thấy lên không có xuống, cái sự đi lại trong nội đô cải thiện rất chậm chạp. Mong được các nhà khoa học và các công dân bình thường cùng trao đổi thêm.

KTS Trần Huy Ánh

1 BÌNH LUẬN

  1. Chắc ai cũng nghĩ, khi xây dựng XHCN Lãnh đạo đất nước thể hiện tư duy duy ý chí (voluntarism), dường như mọi thứ có thể tính trước, lên kế hoạch trước … cho cả tương lai. Vậy mà trên thực tế, “trời sinh voi, trời sinh cỏ” lại là triết lý nền tảng của mọi hành động. KTS Huy Ánh nêu ra chỉ tiêu kế hoạch không đạt được trong năm qua của HN: Hãy đi tìm cơ sở khoa học cho những tính toán đó. “Trời sinh voi sao còn sinh con người…”