Nan giải giao thông

203

Sáng sáng người Hà Nội, TP Hồ Chí Minh vật vã, chen lấn nhau đưa con đi học, tất tả đến cơ quan cho kịp giờ làm. Chiều về, “bài ca tắc đường” lại tiếp diễn. Đến bao giờ mới hết tắc đường, hết tai nạn giao thông?… Còn lâu lắm! Vì quan tâm như thế nhưng vẫn còn chưa đủ, bởi toàn bộ hệ thống giao thông đang cần lắm một tầm nhìn xa và sự quy hoạch toàn diện và đồng bộ, chứ không phải liên tục thay thế các giải pháp ngắn hạn này bằng các giải pháp ngắn hạn và lối suy nghĩ một chiều khác.

Gánh nặng của sự phát triển

Đặc điểm hình thành đô thị và hạ tầng giao thông đô thị của Việt Nam chịu nhiều hậu quả của lịch sử. Các đô thị lớn như Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh… là những đô thị có lịch sử phát triển chưa lâu – chủ yếu hình thành trong thời kỳ phong kiến. Trong thời gian dài bị chiến tranh tàn phá và sự phát triển bị gián đoạn qua những thăng trầm của lịch sử nên hạ tầng giao thông đô thị tại các nơi này nói riêng và cả nước nói chung phát triển thiếu đồng bộ và không liên tục. Chính sự gián đoạn trong phát triển đô thị này đã dẫn đến hạ tầng giao thông phát triển trì trệ theo, đặc biệt là khi nó được chắp vá dựa trên mạng lưới đường chật hẹp được kiến thiết từ thời Pháp thuộc. Kể từ sau khi đất nước thống nhất, hệ thống giao thông đô thị đã được quan tâm khôi phục, cải tạo và xây dựng mới nhưng chưa đáp ứng đủ cả về chất và lượng nhu cầu đi lại của người dân. Cơ sở hạ tầng và giao thông công cộng không theo kịp sự phát triển của xã hội đã đẩy người dân đối mặt với hệ quả tất yếu: Ùn tắc giao thông kéo dài và ngày càng trầm trọng.

Cách đây hơn 20 năm, khi loại phương tiện giao thông công cộng nổi tiếng của Hà Nội – xe điện – ngừng hoạt động thì sự nở rộ của xe đạp – phương tiện cá nhân hai bánh không động cơ – đã từng báo hiệu cho vấn nạn ùn tắc giao thông của Thủ đô khi cũng đã trở thành nguyên nhân của những lần ùn tắc trên các tuyến phố chật hẹp. Mười năm sau đó, những năm 2000, sự xuất hiện ồ ạt phương tiện cá nhân hai bánh có động cơ – tức xe máy – đã thế chỗ cho xe đạp và trở thành nguyên nhân không chỉ gây ùn tắc mà còn thêm cả ô nhiễm khí thải. Với chu trình 10 năm tiếp theo, tức là thời điểm hiện nay, dự báo về hậu quả của sự bùng nổ ô tô cá nhân đã thành hiện thực và thậm chí nó còn đến sớm hơn dự báo.

Thời La Mã, trong thành Rome cổ xưa, phương tiện giao thông xe ngựa từng phát triển đến nỗi Caesar phải ra lệnh cho những người phụ trách các con đường lớn phải khai báo hằng ngày về số lượng xe ngựa và đưa ra lệnh cấm với xe bò trong khoảng thời gian nhất định để đảm bảo lưu thông được thông suốt.

Thời nay, các nhà chức trách Hà Nội và Tp. HCM cũng từng nghĩ đến những giải pháp tương tự… Caesar khi đưa ra giải pháp cấm xe máy ở một số tuyến phố hay trong giờ cao điểm, hay như xe biển chẵn đi ngày chẵn, xe ngoại tỉnh không được vào Hà Nội… Nhưng, có một sự thực là không có một khuôn mẫu chung nào cho các loại phương tiện giao thông vận tải, cũng như sự điều tiết giao thông ở mỗi đô thị khác nhau, ở những thời kỳ phát triển khác nhau của xã hội .

Phương tiện giao thông không có lỗi

Nhắc đến căn nguyên của căn bệnh ùn tắc giao thông, người ta thường “đổ tội” cho các loại phương tiện, dựa trên những gì mắt thường nhìn thấy: Số lượng xe môtô đông như kiến trong giờ cao điểm thì nguyên nhân tắc đường là do xe môtô; Vài năm sau, khi ôtô cá nhân bùng nổ và lòng đường chật cứng phương tiện giao thông 4 bánh, choán hết phần đường của người đi môtô thì có vẻ như trong danh sách “thủ phạm” gây ùn tắc có thêm phương tiện này.

Rõ ràng phương tiện giao thông tự nó không phải là nguyên nhân gây ùn tắc. Vấn đề nằm ở hạ tầng giao thông công cộng hay sự yếu kém trong quản lý giao thông. Cần phải nhìn nhận thêm rằng, với tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp, đường phố ít, phân bố không đều, ngắn và hẹp, thì với đà tăng dân số cơ học với tốc độ chóng mặt và không thể kiểm soát nổi như Hà Nội và Tp.HCM, chẳng có hạ tầng nào đáp ứng nổi. Nếu như Thủ đô Hà Nội trước khi mở rộng chỉ có 3,4 triệu dân thì sau tháng 8/2008 lên đến 6,1 triệu dân (mật độ dân số khoảng 3.490 người/km2, gấp 100 lần mật độ chuẩn). Còn Tp.HCM cũng chẳng kém cạnh khi có tới 7 triệu dân ở cùng thời điểm, với mật độ là 3.175 người/km2.

Trên thế giới, các thành phố phát triển như Paris, London… đều đảm bảo diện tích đường chiếm trên 20% diện tích đất thành phố và áp dụng với mô hình hệ thống phương tiện giao thông là ôtô cá nhân, kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng như xe bus, xe điện bánh hơi và xe điện ngầm… Trong khi tại Thủ đô Hà Nội, quỹ đất toàn thành phố dành cho giao thông chỉ đáp ứng được 2% nhu cầu thực tế. Những dự án cầu huyết mạch, nút giao thông triển khai thi công quá chậm và trì trệ, kéo dài hàng nửa thế kỷ, đến khi hoàn thành thì dân số và lượng phương tiện đã gia tăng theo cấp số nhân. Tính đến năm 2011, Hà Nội có khoảng 400.000 ô tô và gần 4 triệu xe máy, xe đạp cùng với khoảng 50.000 phương tiện vãng lai lưu hành.

Một nguyên nhân không thể không nhắc tới đó là ý thức và việc nắm vững luật lệ khi tham gia giao thông của người dân. Đây thực sự đã trở thành một “kỳ tích ngược” của Việt Nam. Không khó để nghe thấy thường xuyên những lời thú nhận kinh hoàng của du khách nước ngoài khi phải xoay sở giữa dòng xe người bất tận hỗn loạn vào giờ cao điểm tại các thành phố lớn ở Việt Nam. Thật đáng hổ thẹn nhưng phải thừa nhận là đi khắp thế giới, không ở đâu có lối tham gia giao thông “biến hóa khôn lường” như của người dân Việt Nam. Từ người đi bộ xem thường tính mạng của chính mình khi tự băng qua đường vô tội vạ, ngay cả ở những nơi có cầu vượt, đến chuyện phương tiện không dừng khi đèn đỏ, thản nhiên đi vào đường cấm, đi sai làn, lấn tuyến… Tất cả đều diễn ra như một lẽ tự nhiên, nếu nơi đó… vắng bóng CSGT. Và có lẽ chỉ ở Việt Nam mới có chuyện dừng xe khi đèn đỏ sợ bị xe phía sau tông, hoặc nếu nhẹ hơn thì cũng bị xúc phạm chỉ vì chấp hành nghiêm chỉnh luật Giao thông. Tại các nút giao không có đèn hiệu giao thông mà các phương tiện đi quanh vòng xuyến, không phương tiện nào nhường phương tiện đang chuẩn bị cắt ngang mặt mình. Nếu không có lực lượng chức năng xử lý kịp thời và đúng vào giờ cao điểm thì nguy cơ xảy ra ùn tắc kéo dài đã hiển hiện trước mắt, chỉ vì người tham gia giao thông gần như không có khái niệm nhường đường.

Điều đáng nói là vấn đề nâng cao ý thức và nhận thức của người tham gia giao thông chưa được quan tâm đúng mức trong việc giải quyết câu chuyện ùn tắc. Những em bé học thuộc lòng luật Giao thông ở trường nhưng lại thường xuyên chứng kiến việc đi sai làn, lấn tuyến, vượt đèn đỏ, đi ngược chiều… chỉ để cho tiện. Văn hóa tham gia giao thông “mạnh ai nấy đi” do đó vẫn ăn sâu bám rễ như một tật xấu khó bỏ của xã hội.

Giật mình nghe giải pháp

Trong nhiều năm trở lại đây, việc gióng lên hồi chuông cảnh báo về số người thiệt mạng vì tai nạn giao thông và cách giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề nóng hừng hực trên diễn đàn Quốc hội, các phương tiện truyền thông, các diễn dàn đa ngành… Các nhà chức trách của ngành giao thông quay cuồng tìm kiếm và thí điểm khá nhiều giải pháp để đối phó với vấn nạn này, từ việc cấm xe theo giờ, theo biển số, theo tuyến phố cho tới đổi giờ làm; Từ cơi nới lòng đường cho tới tổ chức phân làn đường hay thu phí ôtô; Từ tâng bốc xe bus như một lối thoát cho giao thông đô thị đến việc quay lại chấp nhận xe máy bởi phương tiện giao thông công cộng này chưa thể đáp ứng được nhu cầu của người dân, nếu như không muốn nói là ngày càng trở nên bất tiện…

Giải pháp đi kèm với sự cấm đoán không phải lúc nào cũng đem lại hiệu quả tốt. Điều này đúng với đặc điểm kinh tế – xã hội Việt Nam khi bàn đến giải pháp cấm xe máy, cấm phương tiện cá nhân. Ai cũng nhận ra rằng xe máy là loại phương tiện “nhiều tật” trong giao thông hiện nay, nhưng không thể thừa nhận nó tiện dụng và hợp với túi tiền của người dân. Thậm chí còn có ý kiến cho rằng, chính xe máy đã “cứu” cho vấn nạn ùn tắc giao thông chưa bị đẩy tới mức trầm trọng hơn, do tính cơ động và sự nhỏ gọn, không cồng kềnh như ôtô.

Có thể nói, mỗi một lần thí điểm những giải pháp cho giao thông là mỗi lần người dân thấy trước được thất bại của nó. Đơn giản vì những giải pháp đó không những không đáp ứng được nhu cầu bức thiết của người dân mà dù có thành công cũng không giải quyết được căn bệnh ùn tắc, mà cứ mỗi khi “lên cơn” là có thể làm tê liệt hầu khắp các tuyến đường. Mỗi lần thí điểm là mỗi lần cuộc sống của người dân đô thị lại thêm một phen đảo lộn. Người lo phân bổ thời gian, kẻ lo đối mặt với vấn đề kinh tế và tệ hại nhất là lo thích nghi với những giải pháp thay đổi đến chóng mặt của những nhà quản lý giao thông. Điển hình là mới đây, phương án đổi giờ học ở Hà Nội sau khi đưa vào thực hiện đã gần như “phá sản” vì vấp phải sự phản ứng khá dữ dội của người dân khi mà giờ giấc sinh hoạt của các gia đình bị đảo lộn, trẻ con nhỡ bữa, thức khuya dậy sớm để đảm bảo giờ học. Cuối cùng, vấn nạn ùn tắc giao thông chẳng những không thuyên giảm mà còn thêm trầm trọng.

Ngay trước đó, giải pháp thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm cũng được Bộ GTVT trình Thủ tướng cũng vấp phải những ý kiến chưa đồng tình do tính khả thi cũng như hiệu quả còn khá mơ hồ. Cứ cho rằng việc thu phí này sẽ đảm bảo công bằng giữa người tham gia giao thông bằng phương tiện cộng cộng và phương tiện cá nhân nhưng liệu nó có thay đổi được phương thức đi lại của người dân từ phương tiện vận tải cá nhân sang phương tiện vận tải công cộng? Câu trả lời có thể thấy rõ, khi mà giao thông công cộng vẫn chỉ là một hệ thống vô cùng yếu kém và bất cập.

Khi nào hết tắc đường?

Đó là một câu hỏi chưa có lời đáp. Một cá nhân đơn lẻ, dù có là người kiệt xuất cũng khó có thể đưa ra câu trả lời cho bài toán giao thông đô thị vô cùng phức tạp ở Việt Nam hiện nay. Việc quy hoạch thiển cận, manh mún, thiếu định hướng tổng thể và đà tăng dân số cơ học cũng là những nguyên nhân khiến căn bệnh ùn tắc ngày một trầm kha… Thêm vào đó, sự nghèo nàn, lạc hậu, yếu kém của hệ thống giao thông công cộng đã khiến người dân buộc phải lựa chọn loại phương tiện cá nhân, cho dù nó đắt đỏ hơn, gây ô nhiễm môi trường nhiều hơn mà nhãn tiền là mọi người đang phải chịu đựng khói bụi dày đặc của nhau khi tham gia giao thông.

Nhưng, nhìn vào ngần ấy nguyên nhân thì không thấy có vấn đề nào có thể giải quyết triệt để, rốt ráo trong ngày một ngày hai và thậm chí, nó còn phụ thuộc rất nhiều vào đặc điểm kinh tế, xã hội và văn hóa của mỗi đất nước, mỗi giai đoạn phát triển.

Đất nước Hàn Quốc từng không chỉ khiến các nước trong khu vực thán phục trước hệ thống giao thông hiện đại mà họ còn nổi tiếng với tiềm năng xuất khẩu xây dựng hạ tầng giao thông. Từ thời Tổng thống Bak Jeonghui, đất nước Hàn Quốc còn nghèo, nông nghiệp đóng vai trò chủ đạo trong nền kinh tế, phương tiện giao thông chính là xe đạp. Ấy vậy mà vị Tổng thống này đã quyết định đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc huyết mạch Seoul – Busan, dù bị nhiều người phản đối quyết liệt. Cuối cùng, dự án dài 428km kết nối hai trung tâm kinh tế của đất nước Hàn Quốc cũng được khởi công vào năm 1968 và hoàn thành sau gần hai năm rưỡi. Sau 40 năm, tuyến đường cao tốc này vẫn tiếp tục ph át huy vai trò huyết mạch với 4 làn xe chạy với vận tốc lên tới trên 140km/h. Có được thành công đó là nhờ vào quyết tâm lớn của Tổng thống Bak Jeonghui: “Càng nghèo càng phải làm, có con đường này mới cứu chúng ta thoát nghèo”.

Giao thông là một nhân tố gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển của đô thị và thực tế chứng minh rằng, không có hệ thống giao thông đô thị tốt, khó có thể thúc đẩy nền kinh tế, văn hóa và xã hội phát triển nhanh. Trên thực tế, tình trạng giao thông hiện nay là hệ quả của công tác quản lý xã hội nói chung và quản lý đô thị nói riêng yếu kém trong thời gian dài. Để giải quyết được gốc rễ của vấn đề, trách nhiệm không phải của riêng ngành giao thông mà là của toàn xã hội. Về lâu dài, để có một hệ thống giao thông an toàn và thông suốt, rất cần chú trọng giáo dục ý thức an toàn cho các đối tượng tham gia giao thông – một giải pháp mang tính bền vững nhất và ít tốn kém nhất nhưng cần nhiều nỗ lực nhất của tất cả mọi người.

Liên Châu
Theo TGVN