Thiết kế ga ngầm trong đô thị

199

Ở Việt Nam, hệ thống ga ngầm chưa có. Ðây là một loại hình ga đường sắt đô thị mới, khác hẳn các loại hình ga đường sắt “nổi” hiện có. Tuy vậy, đây là một xu hướng tất yếu khi nâng cấp hạ tầng giao thông đường sắt đô thị ở Việt Nam hướng đến sự an toàn, tiện lợi và tiện nghi cao.

Trong đô thị, nhà ga phục vụ cho giao thông công cộng, đi từ vị trí này đến vị trí khác theo mạng lưới. Do vậy, hầu hết các nhà ga trong đó có công năng tương đồng nhau, chỉ khác nhau một số điểm về kỹ thuật, như là về đầu máy toa xe, hoặc trạm điện kéo. Với các dự án đường sắt đô thị nói chung, ga đường sắt nói riêng, tính công nghệ tương đối lớn.

Dự án tuyến đường sắt số 1 là tuyến có quy mô lớn nhất. Trong đô thị, tuyến số một gồm hai hệ thống, đó là hệ thống đường sắt nội đô và hệ thống đường sắt quốc gia. Trên toàn tuyến có 5 ga quốc gia (Ngọc Hồi, Giáp Bát, Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên) và 10 ga đô thị (Vĩnh Quỳnh, Văn Điển, Hoàng Liệt, Phương Liệt, Bạch Mai, Công Viên Thống Nhất, Long Biên Nam, Long Biên Bắc, Đức Giang, Cầu Đuống). Các ga quốc gia sẽ có ke ga (plat form) cho tàu nội đô và ke ga cho tàu liên tỉnh.

Nó đặc biệt hơn so với tuyến số 3, vì tuyến số 3 chỉ là đường sắt đô thị. Với quy mô đó, sẽ có hai hình thức ga: ga đô thị và ga quốc gia. Ga đô thị, công năng tương đối giống với các ga trên cao tuyến số 3 (tuyến 3 có 2 đoạn trên cao và ngầm). Với đoạn trên cao, ke ga sẽ đi ở tầng cao nhất là tầng số 3, tầng 2 là tầng đón khách kết nối với lối lên nhà ga từ vỉa hè đi bộ, các công năng tầng 2 chia làm 2 khu vực chính, chưa trả tiền và đã trả tiền, hành khách sẽ vào khu vực chưa trả tiền sau đó mua vé, qua cổng soát để vào khu vực đã trả tiền, từ khu vực đã trả tiền hành khách theo hệ thống thang cuốn, thang bộ lên tầng ke ga. Toàn bộ nhà ga nằm trên một hệ thống dầm đỡ, nâng lên khỏi mặt đường, tại code mặt đường xe vẫn lưu thông bình thường.

Tuyến số 1, có ga Hà Nội là ga trung tâm và lớn nhất, trong đó có cả trung tâm thương mại và khu dịch vụ kết hợp với khu đón khách và trung chuyển ở tầng 1 và 2, ke ga vẫn ở tầng thứ 3. Ga Hà Nội hiện nay, theo quan điểm của chủ đầu tư, đây là một công trình mang tính lịch sử và có giá trị lâu đời, do vậy phần tòa nhà chính sẽ được giữ lại. Bên cạnh đó sẽ là nhà ga mới hoàn toàn, quy mô hơn và lùi vào phía trong.

GaNgam2 (1).jpg

       Ga tàu điện ngầm Cardeal Arcoverde – Tp. Riode Janeiro – Brasil

Tuyến đường sắt đô thị số 3: Nhổn – Ga Hà Nội dài 12,5 km, gồm 12 nhà ga. Phần đường sắt trên cao dài 8,5 km đi qua ga Nhổn – Minh Khai – Phú Diễn – Cầu Diễn – Lê Đức Thọ – ĐH Quốc gia – Chùa Hà – Cầu Giấy và phần đi ngầm dài 4 km qua ga Kim Mã – Cát Linh – Văn Miếu – Ga Hà Nội. Tại 12 nhà ga trên toàn tuyến có các khu vực riêng rẽ giữa khách chưa thanh toán tiền và đã thanh toán tiền.

Đoạn metro đầu tiên dài 4 km ở Hà Nội sẽ gồm 2 ống hầm rộng 6,3m nằm cách mặt đất chừng 15-30m. Theo đó, đoạn đi ngầm gồm 2 ống hầm, mỗi ống hầm rộng khoảng 6,3m, nằm cách nhau chừng 16m. Tùy địa chất của từng khu vực mà hầm có thể nằm cách mặt đất 15-30m. Việc thi công hầm sẽ dùng công nghệ hiện đại nhằm đảm bảo nhà cửa, cảnh quan bên trên không bị ảnh hưởng.

Việc thiết kế ga ngầm khó khăn và phức tạp hơn rất nhiều so với làm ga nổi, đặc biệt là công nghệ để khoan đào. Theo chủ trương của tuyến số 3 là sử dụng máy TBM, máy đào tự động định vị gương đào theo hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu, công nghệ được mua từ nước ngoài. Khó khăn tiếp, đó là việc xử lý hệ thống nước ngầm, nước tràn khi đưa vào sử dụng vì nó cần một hệ thống bơm nước cực lớn. Đặc biệt, địa hình, địa chất Hà Nội – gần sông, vì vậy, các ổ bùn cũng là điểm rất khó xử lý.

Với nhà ga thiết kế trên cao, cần thiết kế những trụ đỡ tấm sàn theo những công nghệ mới tùy thuộc vào yêu cầu kỹ thuật từng dự án (để hành khách có thể đi lại phía dưới), xe cộ đi lại. Kiến trúc mái, kiến trúc thân xây dựng những tường thân, mái vòm. Ga ngầm, phức tạp đầu tiên là về thi công. Thứ hai là vấn đề thiết kế, để ra kết cấu rất phức tạp. Khi đào đến đâu sẽ có hệ thống miếng lắp ghép bằng những tấm bê tông tạo thành những khuôn chống đỡ, tạo không gian thi công. Đào đến đâu, phải lắp khuôn đỡ đến đó. Tại vị trí ga phải đào hở.

Về nhà ga trên cao, thi công gần như lắp ghép, là những tấm sàn bê tông đúc sẵn. Với ga ngầm, khi thi công phải phân luồng lại, làm các đường rẽ. Trong tuyến số 1, có một đoạn thuộc ga Long Biên, gần khu phố Phùng Hưng, đoạn này là khu phố nhỏ và rất khó thi công.

Khác với ga “nổi”, ga ngầm hầu như không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị, đặc biệt với các đô thị cổ. Ở châu Âu, các ga ngầm hoặc ga nổi được ngầm hóa tương đối được ưa chuộng bởi đạt được nhiều ưu điểm như loại bỏ tối đa sự xung đột giao cắt giữa các luồng giao thông nổi đồng mức hay tổ chức kết nối dễ dàng với các điểm nút công cộng trong trường hợp điều kiện địa chất tốt.

Các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội đều có sự tham gia của các chuyên gia tư vấn chuyên ngành nước ngoài. Các kĩ sư, kiến trúc sư tư vấn trong nước làm việc song song cùng họ. Nhà ga được thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế (châu Âu, Nhật). Các hệ thống biển báo, tín hiệu trong nhà ga hiện đại giúp hành khách dễ dàng sử dụng. Hệ thống dành riêng cho người tàn tật cũng được đặc biệt chú ý. Các ga ngầm được thiết kế hiện đại, có thang máy và thang cuốn, thông gió, thoát nước, báo cháy tự động…

Một ga tàu điện ngầm tại thành phố Moscow, Nga

Hệ thống thông gió và điều hòa không khí trong ga ngầm rất phức tạp vì cần thông gió cho ga và đường hầm. Thường 1 ga có nhiều hầm thông gió, mỗi hầm thông với măt đất tại những vị trí khác nhau, gọi là giếng thông gió. Cần bố trí các giếng thông gió hợp lý để không phá vỡ cảnh quan. Thiết kế thoát hiểm, phòng cháy, chữa cháy được tính toán kỹ lưỡng, theo lưu lượng hành khách tại từng ga. Chiều rộng cửa, thang thoát hiểm theo tiêu chuẩn quốc tế, hệ thống bơm nước cứu hỏa riêng biệt, hệ thống báo cháy hiện đại.

Có một vài phương án tiếp nối hệ thống đường sắt trên cao và đường ngầm. Thông thường, sẽ kết nối hệ thống khu vực hành khách đã trả tiền của ga này với khu vực hành khách đã trả tiền của ga khác để hành khách mua vé đường dài không phải chuyển qua một đoạn đường quá dài để chuyển sang một ga khác. Hoặc, kết nối một cách thông thường, tức là khi không muốn sử dụng tuyến này, hành khách chuyển sang ga khác để sử dụng tuyến khác.

Lối đi trong nhà ga tàu điện ngầm ở Munich

Ga trên cao, đặc thù là một công trình công cộng, có quy mô và diện tích khá lớn, tầm nhìn của mọi người khi lưu thông trên đường cũng là một vấn đề lo ngại. Do vậy, nhà thiết kế đã làm cho công trình nhẹ bớt đi ở hệ thống mái. Thường thì các mái nhà ga làm theo kiểu kết cấu nhẹ, sử dụng các vật liệu nhẹ như là màng mỏng, vỏ mỏng (membrane), phần hông và phần mặt đứng nhà ga được thiết kế theo phong cách hiện đại, nhẹ nhàng, có kết hợp với kiến trúc cảnh quan xung quanh để tạo sự hòa nhập. Tuy nhiên, tổng thể hình khối nhà ga đô thị của chúng ta là tương đối giống nhau. Bởi, theo mỗi tuyến, các hình khối của nhà ga gần như không thay đổi để khi đưa vào sử dụng, hành khách có thể nhận ra đây là nhà ga của tuyến nào. Có khác biệt thì chỉ là phần trang trí mặt đứng.

Hiện tại, các chuyên gia nước ngoài đang tiếp cận kiến trúc theo hình ảnh ngôi nhà truyền thống của Việt Nam, hình khối mái có nét đặc thù của ngôi nhà truyền thống. Khi thiết kế ga ngầm, các yêu cầu về kiến trúc mặt tiền cũng hoàn toàn bị loại bỏ, thay vào đó trang trí nội thất có vai trò quan trọng trong việc xác định của nhà ga. Chính vì vậy, các yếu tố trang trí như ánh sáng, màu sắc, điêu khắc, tranh tường rất được coi trọng.

KTS Bùi Huy Tùng
Theo Tạp chí Kiến trúc Việt Nam