Ga đường sắt, từ Paris đến Hà Nội

60

Paris là một trong những đô thị có hệ thống giao thông đường sắt đô thị phát triển vào loại hoàn chỉnh của châu Âu. Ðường sắt của Paris không chỉ có chiều dài ấn tượng kết nối tới tất cả các khu vực của đô thị mà còn có một hệ thống nhà ga có kiến trúc hoàn chỉnh, được bố trí dựa trên một quy hoạch bài bản, tiếp nối qua các giai đoạn phát triển của hạ tầng đô thị một cách nhuần nhuyễn.

Hệ thống các nhà ga đường sắt tại Paris cũng là một trong những di sản kiến trúc quan trọng được thiết kế khoa học, trở thành một trong những nhân tố nhận diện cho đô thị cả về kiến trúc cũng như công năng không thể thay thế. Ðây là những bài học thực tiễn cho việc xây dựng hệ thống nhà ga đường sắt ở Việt Nam.

Đường sắt đô thị của Paris trong quá khứ, hiện tại và tương lai

Nhắc đến Paris, một đô thị cổ có bề dày của nước Pháp và châu Âu, rất nhiều người nghĩ đến một phong cách kiến trúc đô thị đặc trưng, bên cạnh đó còn là hệ thống đường sắt đô thị hoàn chỉnh thuận tiện, với những ga đường sắt không chỉ đẹp, đông đúc mà có nét kiến trúc vừa hiện đại, vừa cổ kính. Trong lịch sử, vào cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20, rất nhiều các nhà ga tại vùng đô thị cũ được xây dựng. Đường sắt với hệ thống các nhà ga công cộng tiện dụng và phương tiện ô tô đã tạo ra một cuộc cách mạng về giao thông tại Paris, thay thế hoàn toàn cho các phương tiện giao thông thô sơ. Đô thị lúc bấy giờ tuy có quy mô tương đối nhỏ bằng khoảng 60% diện tích hiện nay. Tuy nhiên một mạng lưới đường sắt giao thông đô thị đã được xây dựng một cách bài bản. Các nhà ga được xác định trên bản đồ tổng thể quy hoạch theo nguyên lý: “Phải được bối trí tại các điểm nút giao thông, nằm ở vùng rìa của khu ở, luôn là ga cụt để đường sắt không chạy nổi xuyên tâm đô thị”. Tại đó hàng hóa, cư dân được vận chuyển bằng đường thủy dọc sông Sent, hay đường bộ sẽ gặp và trung chuyển với đường sắt. Tiêu chí này thậm chí được ưu tiên tối đa bên cạnh các tiêu chí khác về kinh tế hay cảnh quan để xác định vị trí xây dựng nhà ga đường sắt.

Có thể thấy ở đồ án của Ruhlmann-Langewin, thuộc Công ty Đường sắt Paris (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris – MP), vào năm 1936 cho một hệ thống tàu điện khổ đường rộng để thiết kế tuyến Sceaux, ngày nay là RER B về hướng Robinson, được Công ty Đường sắt Paris-Orléans nhượng lại cho Công ty Đường sắt Paris vào năm 1938, sau khi đã hiện đại hóa. Sau Thế chiến thứ hai, đồ án này được RATP, công ty nối tiếp thực hiện vào thập niên 1950. Năm 1960, một ủy ban liên bộ đưa ra ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt Đông – Tây với khổ rộng hơn. Ngày 6/7/1961, tuyến đường bắt đầu được xây dựng ở Neuilly-sur-Seine. Nhưng phải đợi tới năm 1965, theo Đồ án cải tạo lại vùng đô thị Paris – SDAURP, hệ thống đường sắt này mới thực sự được định hình.

Đồ án SDAURP bao gồm ba tuyến chính, tổng cộng 260 km:

gaparishanoi1.jpg

– Tuyến nối Nanterre với Vincennes, ngang qua khu vực La Défense, bến Auber, Châtelet và Gare de Lyon.
– Tuyến nối từ giữa hai đô thị vệ tinh Saint-Denis và Stains ở phía Bắc với Évry, Corbeil ở phía Nam. Trong Paris, tuyến đường này sẽ đi qua Gare du Nord, Gare de l’Est và khu vực Gare de Lyon, ga Austerlitz.
– Tuyến thứ hai nối Val-d’Oise với Massy, ngang qua các ga Saint-Lazare, Invalides và Montparnasse trong Paris.

Ngày 12/12/1969, nhà ga đường sắt đầu tiên của hệ thống đường sắt đô thị Paris được khánh thành tại trạm Nation – vốn đã có các đường tàu điện ngầm trước đó. Vài tuần sau đó, tiếp tục mở cửa nhà ga đường sắt Étoile và La Défense.

Các nhà ga Invalides và Orsay là kiểu mẫu nhà ga đường cụt đầu tiên được xây dựng có chiều dài tổng thể 814m, được thiết kế nối liền với nhau để người đi bộ có thể qua lại vào năm 1979.

Cho đến nay, đường sắt đô thị tại Paris đã được quy hoạch là một phương tiện giao thông gộp giữa các tuyến ngoại ô đã có trước đó với một hệ thống đường ngầm và đường nổi khổ đường sắt lớn 1,44m sử dụng hệ thống tàu điện cao tốc hiện chạy qua lại vùng ngoại vi và trung tâm đô thị. Vào giờ thấp điểm, cứ 10 – 15 phút có một chuyến tại các vùng cách Paris 15 tới 20 km. Ở các vùng xa hơn, 40 – 50km, khoảng thời gian giữa hai chuyến từ 20 – 30 phút. Vào giờ cao điểm, số chuyến thường được tăng gấp đôi. Xuất hiện sau, các ga đường sắt đô thị thường có quy mô rộng hơn so với ga tàu điện ngầm. Các thiết kế nhà ga lúc bấy giờ đều có kiến trúc tương đối đồng nhất, không nhắm tới vẻ hoành tráng, chỉ hướng đến sự ăn nhập và hài hòa với cảnh quan xung quanh với các chi tiết kiến trúc gờ phào rất hòa nhập với cảnh quan đô thị. Hiện tại, Paris có 6 nhà ga lớn, trạm cuối của các tuyến đường sắt ra ngoại ô: Gare du Nord, Gare Saint-Lazare, Gare de l’Est, Gare Montparnasse, Gare de Lyon và Gare d’Austerlitz. Các ga Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare Montparnasse, Gare de Lyon cũng là nhà ga của TGV và TER nối Paris với các thành phố khác và cả châu Âu.

Sau khi thành phố Paris được mở rộng trong các đồ án quy hoạch dưới thời tổng thống Pháp Francois Mitterant, các nhà ga đường sắt cũ giờ đây đã bị nằm vào vùng lõi đô thị nên chính quyền đã tìm giải pháp lớn vừa để khắc phục điều này, đồng thời có thể kết nối với hệ thống đường sắt đô thị mới. Rất nhiều các nhà ga ở vùng lõi trung tâm đô thị đã bị chuyển mục đích sử dụng sang việc khác, như chuyển đổi dành không gian cho các bảo tàng đường sắt, trung tâm cộng đồng (như nhà ga Paris 5) hay san phẳng để thành công viên với không gian ngầm xây mới ở bên dưới thành điểm trung chuyển của hệ thống tàu điện ngầm mới. Đây là các giải pháp hữu hiệu giành lại không gian cho những khu phố cổ vùng lõi đô thị, nơi có mật độ công trình kiến trúc dày đặc, khó có thể mở rộng hay làm nhô cao lên mà không làm ảnh hưởng đến tổng thể kiến trúc cảnh quan môi trường. Các công trình này hầu như chỉ giữ lại phần lõi kết cấu chính, còn lại chức năng đều được chuyển đổi để giảm nhẹ. Ví dụ như với nhà ga, các KTS sử dụng thủ pháp giữ lại phần mặt tiền cổ kính và “chế” thêm vào các kết cấu mái không gian nhịp lớn, tạo ra một khoảng không gian có mái che đủ rộng cho các hoạt động mới của nhà ga cũng như nhu cầu bố trí công năng của tàu hỏa cao tốc hiện đại. Sự đối lập nhưng thống nhất giữa công nghệ và kiến trúc cũ luôn là một thủ pháp hữu hiệu được sử dụng lại ở rất nhiều nơi khác trên khắp châu Âu. Đây có thể coi là một kinh nghiệm cho Hà Nội với khu phố cổ và phố với nhiều nét kiến trúc mang nhiều giá trị cần gìn giữ và bảo tồn.

gaparishanoi2.jpg

Bảo tàng Orsay (Paris – Pháp) được cải tạo từ nhà ga cũ

gaparishanoi2a.jpg

Trong tương lai, với các khu đô thị mới tại các quận mới được xây dựng và phát triển, chính quyền thành phố Paris cũng hướng đến những cách ứng xử hết sức thông minh nhằm vừa cải tạo điều kiện hạ tầng giao thông đô thị, như cũng biến đường sắt đô thị với hệ thống các nhà ga trung tâm trở thành điểm nhấn cho kiến trúc đô thị. Giữ một vai trò lớn tới toàn bộ kết cấu quy hoạch, đường sắt Paris sẽ là một trong những hạng mục được chú trọng nhiều nhất trong dự án mới “Grand Paris”: Quy hoạch mở rộng đô thị sẽ bắt đầu thực hiện năm 2012 nhằm đảm bảo mọi kế hoạch được thực hiện tốt trước năm 2030. Đích thân tổng thống Pháp Nicolas Sarkozy đã công bố dự án này ngày 29/4/2009. Đây là một đồ án đầy tham vọng và có sự tham gia của rất nhiều KTS nổi tiếng thế giới. Theo các tiêu chí đã được phê duyệt của đồ án quy hoạch, dựa trên việc mở rộng hệ thống tàu điện ngầm và tăng số lượng công viên mới, các mục tiêu lớn nhất được hướng tới là biến vùng đô thị Paris (bao gồm nội ô và ngoại ô Paris) thành một thành phố thân thiện với môi trường xóa đi ranh giới giữa vùng nội ô và ngoại ô.

Dưới con mắt của các nhà quản lý đô thị và quy hoạch Pháp, Paris hiện nay vẫn đang bị bó chặt không gian trong khu nội đô (diện tích khoảng 105km2, tương đương 1/12 diện tích London và 1/8 diện tích Berlin) vẫn được dỡ bỏ và giải phóng triệt để. Bao quanh khu vực nội đô là khu ở ngoại thành có quy hoạch lộn xộn không đồng nhất, đất bỏ hoang và cả các khu kiến trúc mới xa lạ không ăn nhập với thời gian cho di chuyển vào nội đô “chậm chạp”.

Các chuyên gia trong lĩnh vực quy hoạch ngoại ô đều thống nhất cao “cần phải xóa bỏ thứ chủ nghĩa phân biệt chủng tộc trong quy hoạch” như hiện nay. Đề xuất của KTS Christian de Portzamparc được đánh giá là táo bạo khi dự định phá bỏ 2 trong số 6 nhà ga chính của Paris: nhà ga phía Bắc và phía Đông; thay vào đó bằng một “siêu nhà ga” châu Âu, nằm ở ngoài trung tâm thành phố và là đầu mối của tất cả các chuyến tàu xuyên châu Âu, cũng như một hệ thống các tàu Maglev (chạy trên đệm từ trường) vòng quanh cả khu đô thị Paris.

Trong phần thiết kế quy hoạch của mình, KTS Richard Rogers nhận thấy Paris bị cắt ngang dọc bởi các nhà ga chính, cũng đề xuất ngầm hóa toàn bộ hệ thống nhà ga nổi hiện có. Thay vào diện tích đó là các công viên phía trên, nhằm kết nối các khu vực dân cư giàu và nghèo với nhau, cộng với một hệ thống hạ tầng bao gồm trung tâm hội nghị, các khách sạn tiêu chuẩn, các văn phòng với đầy đủ dịch vụ cần thiết được xây dựng tạo nên tính tiện nghi cho người sủ dụng. Các KTS đề xuất chuyển hầu hết các nhà ga hiện nay tập trung tại Aubervillier, giúp tạo thêm các đại lộ mới và các công viên lớn khi chuyển đổi các nhà ga cũ và hệ thống giao thông đường sắt hiện có.

gaparishanoi5.jpg

Và đến thủ đô Hà Nội

Trong quá khứ, hệ thống mạng luới nhà ga và đường sắt đô thị tại Hà Nội được thực hiện quy hoạch và xây dựng bởi các kỹ sư đô thị người Pháp. Dù đã bị xuống cấp theo thời gian, cho đến nay rất nhiều các ga đường sắt vẫn còn được khai thác sử dụng triệt để bởi việc lựa chọn vị trí đắc địa không thể thay thế, thuận lợi cho vận chuyển hành khách. Dường như người Pháp đã định hình được một phong cách thiết kế kiến trúc ga đường sắt cho hệ thống tất cả các nhà ga, trở thành điểm nhấn của bộ mặt kiến trúc đô thị. Có thể nhắc đến điển hình là công trình ga Hàng Cỏ trước đây, có nét kiến trúc rất đẹp và hòa nhập với tuyến phố. Rất nhiều người từng sống ở Hà Nội đều nhớ đến hình ảnh nét kiến trúc ga Hà Nội ấn tượng, gắn liền với đô thị và ký ức tuổi thơ sau mỗi chuyến đi xa. Hay cả những ga xép nhỏ hơn như Long Biên. Ga tuy nhỏ, nhưng được bố trí ở đầu cầu phía Nam cầu Long Biên, có kiến trúc mái tạm, khung sắt lợp tôn, nhưng cũng rất ăn nhập với hình khối và kiến trúc đồ sộ của cây cầu dài nhất Đông Dương được xây dựng thời bấy giờ.

Tuy nhiên, theo thời gian, đã dần xuất hiện những bất cập cho hệ thống các nhà ga đường sắt hiện có sử dụng từ thời Pháp thuộc. Đó là bất cập trong việc đến thời điểm này, ga đường sắt của Hà Nội nằm sâu trong lõi đô thị. Các ga đều liên thông chạy xuyên qua lõi đô thị dẫn đến việc tạo ra các điểm xung đột giao thông giữa các luồng giao thông đồng mức. Bất cập còn ở chỗ̀ việc hệ thống hạ tầng nhà ga không đủ quy mô phù hợp với nhu cầu của đô thị mới, hệ thống các công trình nhà ga bị xuống cấp, một số nhà ga sau một thời gian dài sử dụng đã bị sửa chữa thay đổi dẫn đến công năng sử dụng bị chắp vá, giá trị về mặt kiến trúc dần bị “thất thoát”.

Bất cập cuối cùng còn là những công trình nhà ga hiện tại ở Hà Nội cũng rất khó khăn để có thể kết nối và hòa nhập được với các hệ thống giao thông công cộng đô thị đang và sẽ được xây dựng trong thời gian tới. Tất cả những bất cập trên cũng chính là những bất cập tất yếu mà các đô thị đang trong quá trình phát triển đều sẽ gặp phải trong quá trình chuyển đổi và nâng cấp của mình.

Với việc xem Paris như một hình mẫu, Hà Nội có thể rút ra nhưng kinh nghiệm để xây dựng nâng cấp hệ thống đường sắt đô thị và ga đường sắt cho mình. Nhất thiết thành phố cần lựa chọn cho mình những tiêu chí cơ bản, thực dụng cho hệ thống đường sắt trong đó yếu tố giao thông và kết nối là những giá trị cơ bản cho việc quy hoạch và bố trí và thiết kế kiến trúc cho các ga đường sắt. Giá trị kết nối được nhấn mạnh không chỉ là về giao thông mà còn phải là cả về văn hóa, kiến trúc và lịch sử đô thị.

KTS Đoàn Hữu Bảo Anh
Theo TCKTVN