Chưa thấy những tính toán về lợi ích chi phí

36

Giao thông có thể và có nên là chủ thể cho quy hoạch đô thị? Những giải pháp cho vấn đề giao thông vừa qua ở hai đô thị lớn TP.HCM và Hà Nội có quá cảm tính? chúng tôi có cuộc trao đổi với thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành, giám đốc đào tạo Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Cảnh thường ngày ở ngã tư Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến, Q.Thanh Xuân, Hà Nội.

* Ông đánh giá ra sao về tổng thể quy hoạch phát triển ở Việt Nam hiện tại?

– Quy hoạch đô thị ở Việt Nam bị tách làm hai mảng: quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội và quy hoạch mặt bằng, kỹ thuật. Bức xúc hiện nay, theo tôi, là phải quy hoạch hợp nhất và quy hoạch có chiến lược – những vấn đề chúng ta đã nói nhiều nhưng chưa làm được.

Quy hoạch đô thị cần hợp nhất ba mảng quan trọng: quy hoạch sử dụng đất và xây dựng; quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng (mà giao thông chỉ là một mảng trong đó) và kinh tế. Tuy nhiên, hợp nhất không có nghĩa là gom vào cùng một cơ quan, cũng không phải là mỗi cơ quan làm xong rồi đưa vào quy hoạch, mà là phải làm cùng lúc, đồng bộ, thông tin quy hoạch các mảng được sử dụng để bổ sung cho nhau.

Quy hoạch phải mang tính chiến lược và không phải là một văn bản tĩnh, đó là một vấn đề động. Bối cảnh và môi trường thay đổi thì quy hoạch cần dự trù sẵn để điều chỉnh thích nghi. Quy hoạch của chúng ta đang bị tách rời, các ngành khác nhau đều làm quy hoạch riêng, từ sử dụng đất, kiến trúc, hạ tầng, giao thông, cấp nước đến điện, sân bay, cảng biển…

* Tình trạng đó ảnh hưởng thế nào đến quy hoạch giao thông?

– Quy hoạch tĩnh và phân mảnh là do áp lực từ các nhóm lợi ích muốn duy trì nguyên trạng công tác làm quy hoạch như hiện nay để họ dễ bóp méo, đưa thêm dự án vào quy hoạch. Một quy hoạch hợp nhất chiến lược sẽ rất khó phá vỡ, nhưng hiện nay thì khác, do phân mảnh, quy hoạch dễ bị bóp méo.

Điều này thể hiện rõ đối với quy hoạch giao thông, chúng ta nói là đầu tư vào các dự án giao thông dàn trải, lãng phí, không đúng trọng điểm. Nhưng trên thực tế dưới góc độ luật, tất cả các dự án giao thông đều phù hợp quy hoạch, do đó không phải là quy hoạch hợp nhất chiến lược, mà là quy hoạch đã bị phá vỡ. Nó không hiệu quả nhưng phù hợp với thực tế là mọi nhóm đều muốn duy trì hiện trạng quy hoạch tĩnh và phân mảnh. Quy hoạch phải là phương tiện điều chỉnh hành vi dự án, chứ không phải là do mong muốn có dự án, dẫn tới điều chỉnh quy hoạch như hiện nay.

* Theo ông, ý tưởng lấy giao thông làm chủ thể cho quy hoạch đô thị có hợp lý không?

– Nếu đặt vấn đề quy hoạch hợp nhất chiến lược thì sẽ không thể đặt câu hỏi có lấy giao thông làm cốt lõi cho quy hoạch đô thị hay không. Chúng ta không thể bắt tất cả các quy hoạch về mặt sử dụng đất, kiến trúc, hoạt động kinh tế phải theo giao thông. Đó là vấn đề qua lại hai chiều. Có những lúc vì hiện trạng giao thông phải điều chỉnh quy hoạch xây dựng, nhưng ngược lại có những lúc đòi hỏi của các hoạt động kinh tế sẽ yêu cầu phải điều chỉnh quy hoạch giao thông. Giao thông chỉ là một bộ phận trong quy hoạch hợp nhất.

* Quy hoạch giao thông tại VN nên xác định phương tiện nào là chủ lực trong tương lai?

– Các nghiên cứu mang tính kỹ thuật về giao thông cho thấy đi lại bằng xe máy ở Việt Nam khá hiệu quả. Trên quan điểm lợi ích từng cá nhân, đi xe máy vẫn hiệu quả hơn các phương tiện công cộng, chi phí rẻ hơn, tiết kiệm thời gian hơn nên mọi gia đình đều có xe máy. Rất khó khuyến khích bỏ xe máy trong thời điểm hiện nay, nên các biện pháp hành chính là không dễ thực hiện.

Thách thức lớn nhất là khi thu nhập tăng lên, người dân chuyển từ xe máy sang xe hơi. Xe hơi chiếm diện tích mặt đường lớn, là nguyên nhân gây ách tắc giao thông. Về nguyên tắc quản lý phương tiện nên nhắm vào hạn chế người dân chuyển từ xe máy sang xe hơi, chứ không phải hạn chế xe máy. Vì tốc độ tăng xe máy sẽ dần tiệm cận với tốc độ tăng trưởng dân số đô thị.

Thời gian qua, tốc độ tăng xe máy nhanh, ở mức 10-15%/năm, nhưng do hầu hết người dân đã có xe máy, tốc độ này sẽ chậm lại, tương đương với tốc độ tăng dân số đô thị. Nhưng tốc độ tăng xe hơi sẽ nhanh hơn nhiều nếu không có chính sách hạn chế. Ngoài ra, với quy mô dân số như hiện tại, Hà Nội và TP.HCM chắc chắn phải có tàu điện ngầm. Với sự kết hợp tàu điện ngầm và xe buýt, các phương tiện công cộng mới có thể cạnh tranh hữu hiệu với các phương tiện cá nhân.

        Tắc đường nỗi ám ảnh cho người tham gia giao thông ở Thủ đô.

* Ông có thấy các giải pháp hiện nay (phân luồng, thu phí vào nội ô, điều chỉnh giờ làm…) có cơ sở về mặt kinh tế, có đánh giá chi phí, lợi ích?

– Về mặt chính sách công, thực hiện một chính sách can thiệp vào thị trường luôn tạo ra chi phí, nhưng nó cũng mang lại lợi ích xã hội. Đó là về mặt lý thuyết, nhưng trên thực tiễn là khá khó khăn. Báo cáo các vấn đề chính sách công đều phải tính lợi ích chi phí, nhưng cũng khó mà đầy đủ. Song ở Việt Nam điều này vẫn còn là cảm tính.

Chuyện thu phí ách tắc giao thông (từng được thực hiện ở Singapore và gần đây là London, Anh) chẳng hạn, đó là vấn đề phải được phân tích lợi ích chi phí xã hội rõ ràng, chứ không thể đánh giá dựa trên doanh thu tài chính. Về mặt kỹ thuật có thể ước tính được lợi ích chi phí xã hội này.

Hiện nay có nhiều ý kiến phản đối hay ủng hộ các đề xuất về giao thông, nhưng đều là cảm tính. Thông tin chính xác thì cả nơi đề xuất và nhà nước đều không đưa ra khiến xã hội không thể thảo luận rộng rãi để có đánh giá khách quan, khoa học. Vì thế vấn đề ở Việt Nam là thông tin.

Họ tính toán chi li ra sao?

Do tình trạng kẹt xe không lối thoát, hội đồng thành phố London dưới thời thị trưởng Boris Johnson đã triển khai kế hoạch thu phí tắc nghẽn đường với các phương tiện xe cá nhân đi vào trung tâm thủ đô Anh từ ngày 17-2-2003, rồi sau đó mở rộng ở một phần khu vực tây London vào tháng 2-2007.

Đó là một trong những dự án thu phí giao thông đô thị lớn nhất, gây nhiều tranh cãi nhất nhưng cũng được coi là thành công nhất thế giới, khi những người lên kế hoạch và thực hiện đã thống kê chi li từng ảnh hưởng trên cơ sở đánh giá chi phí – lợi ích một cách kinh điển.

Sở Giao thông London (TfL) đã theo dõi và đánh giá rất kỹ thời gian lưu thông trên đường để đưa ra kết luận rằng: trung bình trong năm 2006, tốc độ lưu thông ở khu vực trung tâm thành phố được cải thiện ở mức 0,7 phút/km, hay 30% so với trước khi thu phí. Lượng xe vào trung tâm thành phố cũng giảm 16% so với trước khi dự án được triển khai. Các con số này đều rất gần với ước lượng của TfL trong mô hình cơ sở của họ.

Đánh giá tác động kinh tế của dự án là một trong những vấn đề gây tranh cãi nhất. Các báo cáo cho thấy doanh thu một số cửa hàng trung tâm bị giảm vì kế hoạch thu phí. Trung tâm Nghiên cứu kinh tế và kinh doanh London còn dự báo 6.000 việc làm đã mất do việc mở rộng kế hoạch thu phí vào tháng 2-2007, thông qua một cuộc điều tra với 150 cửa hàng kinh doanh trong khu vực, tất cả điều này đều được đưa vào tính toán chi phí – lợi ích.

Một đánh giá rất quan trọng là tác động môi trường, do giao thông trên bề mặt chiếm tới 22% lượng phát thải khí carbon dioxide ở London. TfL báo cáo lượng xả thải hai loại khí gây hiệu ứng nhà kính cơ bản (N2O và CO2) giảm lần lượt 17% và 3% trong năm 2006 so với 2002. Những lợi ích này cũng được quy ra con số kinh tế tương đối để so sánh lợi ích, chi phí.

Báo cáo thường niên của TfL 2006-2007 cho thấy doanh thu từ lệ phí tắc nghẽn là 252,4 triệu bảng, chiếm 8,5% doanh thu thường niên của TfL. Việc chi gì từ số tiền này cũng được công khai. Hơn một nửa số tiền để trang trải cho chính hệ thống thu phí (khoảng 130,1 triệu bảng). Hoạt động thu phí đem lại lợi nhuận mỗi năm 89,1 triệu bảng cho TfL. Toàn bộ tiền dôi ra được đầu tư trở lại vào cơ sở hạ tầng giao thông ở London.

Hải MinhTheo Tuổi trẻ