Đường sắt đô thị ở Hà Nội chưa kết nối được với nhau

66

Ngày 10-10 vừa qua, tuyến đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh đã chính thức khởi công, hứa hẹn đi vào vận hành chính thức giữa năm 2015. Các tuyến đường sắt đô thị đang được coi là “cứu cánh” lớn nhất giải thoát cho tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, đặc biệt trong bối cảnh ngành Giao thông đang có chủ trương dần hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công cộng. Câu chuyện đường sắt nội đô sẽ không có gì đáng nói nếu như không vướng phải điểm hạn chế: chưa “kết nối” được với nhau!

Theo sơ đồ, tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội có chung nhà ga với tuyến Cát Linh – Hà Đông tại ga Cát Linh. Thế nhưng, tại đây lại có… hai ga tách biệt. Đơn giản, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội cũng có nhà chờ riêng tại phố Cát Linh, tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng có thêm nhà chờ riêng. Thậm chí, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội có điểm cuối tại Ga Hà Nội nhưng đang phải tìm cách kết nối với Ga Hà Nội bằng đường ngầm hoặc đi nổi!

Thựa tế trên có nguồn gốc bởi mỗi tuyến… một chủ đầu tư, mạnh ai nấy làm. Dẫn đến mỗi tuyến một công nghệ, cho nên, các tuyến đường sắt cứ thế mà… đường ai nấy đi, không chịu kết nối để vận chuyển hành khách.

Tuyến Hà Đông – Cát Linh (chủ đầu tư là Cục Đường sắt Việt Nam – Bộ Giao thông vận tải), có ga cuối tại Cát Linh, “trùng” tuyến Nhổn – Ga Hà Nội tại phố Cát Linh. Theo thiết kế kỹ thuật đã duyệt, hai tuyến này sẽ xây dựng hai ga riêng biệt tại hai mạn khác nhau phố Cát Linh. Tuyến Nhổn – Ga Hà Nội sẽ có một ga ngầm trước khách sạn Horison, trong khi tuyến Hà Đông – Cát Linh sẽ có một ga nổi, đối diện qua phố Cát Linh về mạn đường Hào Nam. Điều này có nghĩa là, hành khách đi tuyến Hà Đông – Cát Linh muốn đến Ga Hà Nội ít nhất phải đi bộ (hoặc xe buýt) qua ga đối diện. Mặc dù đã có những thỏa thuận về phương án kết nối được được ra, trong đó có đề cập đến xây dựng một tuyến đường ngầm đi bộ từ ga Cát Linh (tạm gọi là ga Cát Linh A) sang ga B, có độ dài cả trăm mét với chi phí lên đến hàng triệu đô la. Tuy nhiên, cả hai chủ đầu tư chưa bên nào chịu đưa vào trong tổng dự án của tuyến mình.

Tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội cũng rơi vào trường hợp tương tự. Theo thiết kế phê duyệt tuyến này có điểm cuối tại Ga Gà Nội, nhưng nhà chờ tại điểm cuối có nghịch lý: “tách riêng độc lập” với Ga Hà Nội. Nhà chờ này tọa lạc trên phố Trần Hưng Đạo và đối diện với Ga Hà Nội. Hành khách khi kết thúc hành trình Nhổn – Ga Hà Nội, muốn di chuyển sang Ga Hà Nội phải chui ngầm (hoặc đi nổi) hơn 200m.

Lý giải cho sự khớp nối rắc nối này một thành viên của Tổng công ty Đường sắt cho biết, không chỉ vì Ga Hà Nội là “đất vườn” của riêng Tổng công ty mà tại đây, Tổng công ty đang dự định thiết kế một ga đường sắt đô thị trên cao của tuyến đường sắt đô thị Ngọc Hồi – Yên Viên, theo kế hoạch sẽ khởi công vào năm 2013.

Phó Chủ tịch UBNDTP Hà Nội Nguyễn Văn Khôi, người thấy bất cập trong việc chưa liên thông giữa các tuyến đường sắt đô thị đã phải nói: “Bộ Giao thông vận tải cần có đầu mối để tổng hợp tất cả các tuyến đường sắt đang triển khai, từ đó, có thiết kế cụ thể các điểm ra với các tuyến”. PGS. TS Phạm Công Hà, chuyên gia về đường sắt Việt Nam cho rằng, cả 3 tuyến đường sắt đang triển khai đều được thực hiện nhờ vay vốn ODA. Do vậy, phải chịu ràng buộc trong công nghệ, thiết kế kỹ thuật của nước cho vay. PGS.TS Hà cho rằng, “Việt Nam phải nhanh chóng có một tiêu chuẩn kỹ thuật về đường sắt đô thị, ví dụ lấy khung là tiêu chuẩn đường sắt đô thị châu Á, thì sẽ hạn chế tình trạng “mạnh ai nấy làm”, mà trước hết là để liên thông các tuyến với nhau”.

Hồ HươngTheo Daidoanket