Phải chăng chúng ta cần một cách nghĩ khác về thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông? Những năm gần đây, nhu cầu giao thông ở các thành phố lớn của nước ta tăng lên đáng kể. Trong khi đó cơ sở hạ tầng lại đang xuống cấp trầm trọng. Song song với tăng trưởng kinh tế là sự tăng nhanh nhu cầu sở hữu ôtô và xe máy. Sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đã và đang gây ra các vấn đề thời sự nhức nhối như kẹt xe, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.
Chất lượng cuộc sống giảm đến mức báo động?
Chất lượng giao thông đô thị nói riêng và chất lượng cuộc sống nói chung theo đó giảm đến mức báo động. Nhiều chiến lược, dự thảo, kế sách đã được đưa ra thảo luận, phê duyệt và thực hiện với nỗ lực kéo giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn. Tuy nhiện, hiệu quả của các chính sách này vẫn chưa đủ lớn. Giao thông đô thị vẫn hỗn loạn, ùn tắc giao thông vẫn tăng nhanh và tai nạn giao thông hai tháng đầu năm 2011 đang ở mức đáng lo ngại.
Vậy đâu là giải pháp chung cho những vấn đề này? Vai trò của thiết kế đô thị và người làm chính sách đến đâu trong nỗ lực nâng cao chất lượng cuộc sống, công bằng xã hội và dân chủ? Phải chăng chúng ta cần một cách nghĩ khác về thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông?
Trên hết, công bằng cần được xem như một tiêu chí quan trọng trong xã hội hiện đại. Thiết kế đô thị nói chung và quy hoạch mạng lưới giao thông nói riêng cần đảm bảo tính công bằng về chất lượng cuộc sống (tối thiểu là cho trẻ em) và công bằng cho mọi người dân trước pháp luật. Sự công bằng thể hiện rõ qua những tiện nghi ở các giao lộ giúp người khiếm thị định hướng và sang đường, ở trạm chờ xe buýt hay làn đường dành riêng cho xe đạp.
Công bằng trong quy hoạch đô thị và giao thông đòi hỏi người ra quyết định am hiểu về một thành phố mà cư dân mong muốn: Là một thành phố nơi mọi người đi lại bằng ôtô hay một thành phố bền vững và thân thiện với mọi người? Lựa chọn mô hình cho thành phố đồng nghĩa với lựa chọn lối sống cho chính cư dân trong thành phố đó.
Nhưng như thế nào là một thành phố tốt? Đó là một thành phố mà mọi người muốn ở ngoài! Một thành phố tốt nên được định hướng thiết kế cho trẻ em, người già, người nghèo và người tàn tật. Đơn giản thành phố tốt cho nhóm người này cũng sẽ tốt cho tất cả những người khác.
Đáng tiếc thay, thế kỉ qua hầu hết các thành phố trên thế giới lại thiết kế cho xe ôtô sử dụng hơn là cho con người. Thành phố đã “phình to” lên vài lần kể từ khi ô tô, xe máy xuất hiện như một hệ quả tất yếu của ngoại ô hóa và mở rộng mạng lưới đường cho phương tiện cá nhân sử dụng. Vậy tại sao chúng ta không xây dựng một phần đáng kể của thành phố dành riêng cho người đi bộ và đi xe đạp để đảm bảo tính công bằng cho nhóm người này?
Giao thông đô thị vẫn hỗn loạn, ùn tắc giao thông vẫn tăng nhanh
An toàn, thoải mái và không tiếng ồn, đường dành riêng cho người đi bộ và xe đạp chắc hẳn sẽ khuyến khích sử dụng xe đạp và đi bộ thay cho ôtô, xe máy. Theo đó, chất lượng cuộc sống và công bằng xã hội cũng được tăng lên. Do đó, hệ thống giao thông đô thị bền vững và năng động cần dựa trên mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp, người đi bộ và xe buýt.
Thế nào là một thành phố công bằng, dân chủ và có chất lượng?
Vỉa hè phản ánh tính dân chủ của hệ thống giao thông đô thị. Vỉa hè là nơi để nói chuyện và xây dựng quan hệ xã hội chứ không phải là nơi để đỗ xe và lấn chiếm buôn bán. Vỉa hè nằm cạnh đường nhưng vỉa hè là “họ hàng” với công viên chứ không phải với đường phố. Vậy nguồn tài nguyên “không gian đường” phải nên được phân bổ như thế nào cho các phương tiện khác nhau gồm ôtô xe máy, xe buýt, xe đạp và người đi bộ?
Tôi không biết câu trả lời và tôi cũng tin rằng không có câu trả lời nào là đúng cả. Thêm vào đó, đây là vấn đề mang tính chính sách hơn là vấn đề kỹ thuật. Vậy chính sách giao thông nào có thể giải quyết được các vấn đề kẹt xe và đảm bảo tính linh động cho thành phố? Xây dựng, mở rộng đường cho xe ôtô, xe máy sử dụng hay tìm cách để giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân?
Ở các nước phát triển, khi nói đến chính sách giao thông, điều đầu tiên mà người ta nghĩ đến là làm sao để hạn chế sử dụng ôtô. Còn với các nước đang phát triển trong đó có nước ta thì chính sách giao thông là làm sao để giảm kẹt xe. Nói cách khác, làm sao để việc sử dụng xe cá nhân dễ dàng hơn!
Thực tế đã chứng minh không có, dù chỉ một, nơi nào trên thế giới có thể giải quyết kẹt xe bằng cách mở rộng hay xây thêm mạng lưới đường. Thực tế đã cho thấy đường càng nhiều, càng rộng sẽ kích thích nhiều hành trình và hành trình với chiều dài lớn hơn, vì thế gây kẹt xe hơn. Giới hạn sử dụng xe cá nhân và khuyến khích sử dụng giao thông công cộng chính là giải pháp. Nhưng bằng cách nào và bằng phương tiện gì?
Khách bộ hành, người đi xe đạp, xe máy, xe buýt, ôtô tất cả đều bình đẳng trước pháp luật và luật giao thông.Vì thế, vỉa hè chất lượng, mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp và xe buýt chất lượng cao cần được cân nhắc cung cấp như nhu cầu thiết yếu của quyền con người. Kết hợp những tiêu chí này trong việc thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông sẽ cải thiện tính công bằng, dân chủ và chất lượng cuộc sống cho toàn xã hội.
Mạng lưới xe buýt, mà đặc biệt là xe buýt tốc hành, chính là loại hình giao thông công cộng thích hợp với nước ta. Với chi phí thấp hơn nhiều lần, linh hoạt hơn và có thể tiếp cận gần hơn nơi hành khách cần đến là các ưu điểm của xe buýt so với tàu điện. Giao thông công cộng đảm bảo sự linh động và đáp ứng nhu cầu đi lại nhưng không là giải pháp cho kẹt xe.
Đảm bảo sự linh động và giảm kẹt xe là hai vấn đề khác nhau; vì thế cần những giải pháp khác nhau. Thuế kẹt xe, thuế sử dụng đường, quy định sử dụng dựa trên biển số xe, quy định chi phí đậu xe đều là những giải pháp khả thi cho giảm thiểu ùn tắc giao thông.
Kết hợp với công ty sử dụng lao động, trường học và tổ chức, giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân thông qua việc hạn chế số lượng chỗ đậu xe, tăng chi phí đậu xe sẽ cho hiệu quả cao mà không tốn nhiều chi phí. Chính sách này cũng đủ tính pháp lí để thi hành vì tôi tin rằng, luật pháp nước ta không quy định công ty, thành phố phải “cung cấp” nơi đỗ xe “giá rẻ” cho nhân viên và cộng đồng.
Bất kể phương tiện giao thông công cộng nào được chọn, mật độ phân bố dân số là yếu tố quyết định. Để thiết kế hệ thống giao thông đô thị bền vững, chúng ta cần hiểu người ta tìm kiếm gì ở những khu đô thị vệ tinh với mật độ dân cư thấp như Phú Mỹ Hưng, TP. HCM hay Hòa Lạc, Hà Nội.
Và có chăng thứ mà người ta tìm kiếm tại những “ngoại ô” này có thể đựợc cung cấp ngay tại “nội ô” với mật độ dân cư cao? Một cách gần đúng, thứ mà người ta tìm kiếm là sự an toàn cho trẻ em (chẳng hạn đi xe đạp lòng vòng không lo tai nạn), sự yên tĩnh nhờ ít xe cộ, và không gian mở. Những thứ này đều có thể cung cấp tại vùng đông dân cư nhưng cần một nỗ lực lớn và một cách nghĩ, cách làm tạo sự khác biệt.
Ở các thành phố tiến bộ, tại sao người ta sử dụng phương tiện giao thông công cộng và những phương tiện thân thiện với môi trường như xe đạp, đi bộ? Vì người ta quan tâm và bảo vệ môi trường? Câu trả lời hầu như là không. Họ sử dụng phương tiện giao thông công cộng vì họ phải chọn thế.
Họ đi xe đạp vì có một hệ thống cơ sở hạ tầng tốt phục vụ riêng cho xe đạp. Họ đi bộ vì sự thân thiện, an toàn, sống động của cộng đồng nơi họ sinh sống và vì sức khỏe của chính họ. Vì thế, chất lượng vỉa hè, làn đường dành riêng cho xe đạp không chỉ là những yếu tố kiến trúc “đáng yêu” mà là quyền con người nên có. Người lao công đi chiếc xe đạp cũ kĩ cần được đối xử công bằng với một thương gia đi chiếc ôtô sang trọng, tối thiểu về mặt giao thông.
Như vậy, khách bộ hành, người đi xe đạp, xe máy, xe buýt, ôtô tất cả đều bình đẳng trước pháp luật và luật giao thông.Vì thế, vỉa hè chất lượng, mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp và xe buýt chất lượng cao cần được cân nhắc cung cấp như nhu cầu thiết yếu của quyền con người. Kết hợp những tiêu chí này trong việc thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông sẽ cải thiện tính công bằng, dân chủ và chất lượng cuộc sống cho toàn xã hội.
Tác giả Hồ Quốc Chính – Theo Tuanvietnam
Kiến trúc sư Koen Olthuis của Waterstudio.nl được Inhabitat đánh giá là kiến trúc sư ngoại lệ, người đi mở Read more
Bạn đã bao giờ muốn trồng cỏ ở khu vực cua xe ô tô vào nhà, nhưng bạn lại không Read more
Hệ thống hoạt động dựa trên web được điều chỉnh theo yêu cầu có khả năng kết nối được với Read more
CNN đã trao đổi với Ken Yeang, kiến trúc sư và cũng là nhà sinh thái học, nguyên lý thiết Read more
Loại đèn này có một tính năng đặc biệt cho phép đèn diode (LED) có thể bố trí và phát Read more
Những phát triển trong công nghệ hiển thị và vật liệu xây dựng đang dẫn đến những hình thức kiến Read more