Giải pháp chống kẹt xe ở TPHCM: Quy hoạch phải dựa trên quy luật cung cầu

79

Ngày 4-10-2010, Báo SGGP đã có bài viết “Giải bài toán kẹt xe ở TPHCM – Bắt đầu từ quy hoạch và quản lý đô thị”. Nội dung bài báo xoay quanh một số nguyên nhân và giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông ở TPHCM hiện nay. Sau khi báo đăng, tòa soạn đã nhận được bài viết của tiến sĩ Nguyễn Việt Hùng, một chuyên gia tư vấn giao thông vận tải và xây dựng đã từng làm việc nhiều năm ở Bộ Giao thông Vận tải góp ý thêm về vấn đề này. Báo SGGP xin trân trọng đăng bài viết này để rộng đường dư luận.

Kẹt xe gây khó khăn cho việc đi lại của người dân. Ảnh: ĐỨC THÀNH

Hai bản đồ án quy hoạch của TPHCM về giao thông vận tải và xây dựng chung đến và sau năm 2020 và 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu 2007 và 2010 có quy mô đồ sộ, khá hoàn chỉnh, tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển lâu dài của hệ thống giao thông vận tải của TP. Chúng ta trân trọng, khích lệ những vị lãnh đạo và đội ngũ chuyên viên đã có tinh thần trách nhiệm cao, có tầm nhìn và những bước đi đúng hướng. Tuy nhiên, để những mong muốn tâm huyết trên đi vào thực tế nhanh chóng và đạt hiệu quả như ý thì còn một số vấn đề cần bổ sung.

Trước hết, trên lý thuyết quy hoạch xây dựng chung là tích hợp của quy hoạch ngành, do đó dứt khoát các quy hoạch chi tiết về giao thông vận tải phải do các chuyên gia có kinh nghiệm của ngành giao thông vận tải đảm trách với sự phối hợp của ngành xây dựng và ngành khác liên quan.

Trong phát triển đô thị, quy hoạch giao thông vận tải phải đi trước rồi mới tới các khu dân cư, chức năng… là điều hiển nhiên trong quá trình đô thị hóa ồ ạt trên thế giới, nhất là ở các nước đang phát triển theo mô hình của các nước phát triển. Vì vậy, xử lý các vấn đề còn lúng túng như ai làm quy hoạch, khu dân cư tự phát… trước tiên phải từ nhận thức của các nhà quản lý. Nếu nhận thức đúng, hành động sẽ phù hợp.

Do đó, yêu cầu đầu tiên là các quy hoạch đã nói trên và quy hoạch chi tiết 1/2.000 phải thống nhất, hài hòa và được điều chỉnh, bổ sung định kỳ mỗi 5 năm một lần, phù hợp biến động thực tế. Việc “áp” quy hoạch cụ thể vào quy hoạch chung là cần thiết, bình thường nhưng cho thấy bất cập về bước đi khi lập quy hoạch đã gây lúng túng, có thể là việc làm ngược (nhưng thực tế ta vẫn phải chấp nhận khá nhiều chủ trương, việc làm “ngược” như: cho phép sử dụng vỉa hè kinh doanh ngược với “đường thông hè thoáng”, trái với Luật Giao thông đường bộ, hay bê tông hóa ồ ạt vỉa hè nội ô ngược với phát triển cây xanh, thảm cỏ tiêu nước, chống ngập…).

Để quy hoạch và quản lý quy hoạch phù hợp, có chất lượng cao, đáp ứng thực tế phát triển KT-XH, phải lấy công tác dự báo nhu cầu làm căn cứ, quy hoạch phù hợp với nền kinh tế thị trường theo quy luật cung cầu, mang tính quyết định.

Hai bản quy hoạch của TP khá đồ sộ, toàn diện, có tầm nhìn nhưng lại gây băn khoăn về quy mô, công nghệ kỹ thuật, chất lượng, mô hình. Quy hoạch hình thành chỉ dựa trên cơ sở dự báo chung nhất là tiêu chí dân số với quỹ đất, không thấy dự báo nhu cầu đi lại, vận chuyển, lao động, việc làm, thói quen…

Trong khi đó, nhu cầu vận tải (hành khách và hàng hóa) cùng với lao động (việc làm, phân bố, thói quen..) là những tiêu chí kinh tế – kỹ thuật quan trọng, được sử dụng chủ yếu trong công tác dự báo để quy hoạch giao thông vận tải theo một chiến lược phát triển KT-XH chung dài hạn đã xác định.

Cũng từ đó mới có thể lựa chọn, xác định các phương án quy hoạch giao thông vận tải và xây dựng tối ưu, gắn kết, phù hợp điều kiện tài chính từng giai đoạn phát triển, tránh sức ép to lớn từ việc phải mở rộng TP vượt quá khả năng tài chính và môi trường, thiếu kế hoạch phát triển bền vững dài hạn. (Đây cũng là khuyến cáo của các chuyên gia Ngân hàng Thế giới tại Hội thảo quốc tế phát triển thành phố sinh thái, đô thị bền vững tổ chức tại TPHCM ngày 7-6-2010 vừa qua).

TPHCM và nhiều đô thị trên thế giới phát triển theo mô hình kiểu “mạng nhện”. Quy hoạch xây dựng và giao thông vận tải kiểu này thường là tập hợp nhiều hệ thống cầu đường kết nối chằng chịt, chặt chẽ giữa trung tâm khu chức năng, khu cụm trong nội, ngoại ô và bên ngoài (đối ngoại), đó là: Hệ thống đường hướng tâm, xuyên tâm (gồm các trục đường lớn, nhỏ nội ngoại ô). Hệ thống đường vành khuyên, đường kết nối lớn nhỏ. Hệ thống đường vành đai, vành đai đối ngoại kết nối bên ngoài (trục đường lớn, tỉnh lộ, cao tốc..).

Với kết cấu trên, mạng lưới cầu đường của từng hệ thống phải được tính toán, phát triển dựa trên dự báo nhu cầu vận tải và lao động, dân số từng khu vực, chức năng, khu cụm công nghiệp. Mạng lưới này gần giống như tổ hợp các động, tĩnh mạch, mạch máu to nhỏ khắp cơ thể với cơ chế, trong đó dòng chảy – máu (như dòng chảy vận tải) liên tục hoạt động, vận hành đảm bảo máu đến đủ và đúng vị trí cho từng tế bào, cơ quan, bộ phận, hệ chức năng nuôi cơ thể hoạt động bình thường ở mọi cường độ, thời khắc khác nhau.

Trường hợp nếu dòng chảy ùn tắc (như có cục máu đông – chướng ngại vật) hoặc mạch máu hẹp (hệ thống cầu đường không đáp ứng) rõ ràng sẽ xảy ra tình trạng ùn tắc, kẹt xe. Từ hình dung này ta thấy rõ tầm quan trọng của việc thiết kế quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị đi trước phù hợp là phải đáp ứng nhu cầu hoạt động dựa trên dự báo nhu cầu vận tải, lao động, dân số mới có thể chống kẹt xe, giảm ô nhiễm, phát triển VTCC.

Tóm lại, bài toán quy hoạch và công tác triển khai quản lý thực hiện quy hoạch có ý nghĩa sống còn trong việc chống kẹt xe, chống ô nhiễm, phát triển đồ thị bền vững.

Nguyễn Việt Hùng
(Chuyên gia tư vấn GTVT và xây dựng)

Theo SGGP