Từ vụ taxi sụp hố đào đường: Nâng cao ý thức người dân từ hành động của chính quyền

27

Sự việc taxi hãng vinasun sụp hố đào đường chỉ là đỉnh điểm của những phiền toái và một sự vô cảm mang tên “lô cốt” trong lĩnh vực giao thông công chính tại thành phố Hồ Chí Minh. Nếu nhìn vào thống kê năm 2009 chúng ta có thể thấy “lô cốt” từ lâu đã là thủ phạm của không chỉ kẹt xe và cả tai nạn giao thông.

Năm ngoái, số vụ ùn tắc giao thông tại thành phố tăng 50% so với năm 2008 trong đó có có những vụ kéo dài tới 6 – 9 tiếng đồng hồ, như thông tin tổng kết từ Ban An toàn giao thông Tp.HCM. Trớ trêu thay, trong tình trạng ách tác giao thông gia tăng, số vụ tai nạn giao thông gần như không giảm (thực tế giảm chỉ 3 vụ) và số người bị thương tăng đột biến 20% so với năm 2008 trong những con số này đều giảm trên cả nước. Theo thống kê của phòng cảnh sát giao thông thành phố thì phần lớn những vụ va chạm gây thương tích và tử vong giữa xe máy và ô tô trong nội thành liên quan đến các đoạn “lô cốt”.

Taxi sup hố đào đường thể hiện sự vô trách nhiệm của cơ quan công quyền. Làm sao người dân có thể thực hiện văn hóa giao thông trong một môi trường không có văn hóa? Ảnh chụp từ trang TuoiTre Online

Người dân đã lên tiếng rất nhiều, báo chí đã tốn biết bao giấy mực để phản ánh sự vô trách nhiệm trong việc đào đường tại thành phố nhưng dường như các cơ quan chức năng không có nỗ lực tương ứng với nỗi khổ của người dân. Ngược lại, một xu hướng rõ rệt từ phía các cơ quan chức năng là đổ lỗi cho người điều khiển phương tiện, đặc biệt là người dân nhập cư từ nông thôn, dựa trên những con số thống kê như hơn 80% số vụ tai nạn là do ý thức chấp hành giao thông kém. Kết quả của quan điểm này là việc TP HCM cũng như Hà Nội coi nâng mức xử phạt vi phạm là giải pháp chủ yếu để giải quyết vấn nạn giao thông.

Đối mặt với một vấn nạn nhức nhối, chúng ta hãy nói thật với nhau. Đúng là ý thức người dân còn kém nhưng việc đề ra, phổ biến và thi hành pháp luật là trách nhiệm của chính quyền. Cách người dân ứng xử phản ánh không chỉ ý thức của họ mà cả cách họ được đối xử khi tham gia giao thông. Văn hóa giao thông sẽ ăn sâu vào tâm trí người dân nếu họ được giao thông trong môi trường có văn hóa. Những gì tôi chứng kiến: những lô cốt gần như bỏ hoang với những xe ủi nằm ì như trêu ngươi đoàn người chen chúc nhích từng mét trên vỉa hè, những con đường lồi lõm, lam lở, chắp vá sau khi thi công, những chiếc xe buýt phả khói đen kịt vào mặt người di chuyển trên đường và cả những nhân viên cảnh sát hay ăn hối lộ nhưng lại ít xuất hiện khi kẹt xe, v.v… không phải là một môi trường giao thông có văn hóa. Tham gia giao thông trở nên một cực hình, đặc biệt trong những ngày mưa bão hoặc dưới trời nắng gắt. Không cần có bằng tâm lý học tôi cũng hiểu được rằng khó lòng kêu gọi người dân ứng xử có văn hóa trong điều kiện như vậy.

Giải quyết vấn đề giao thông không thể chờ đợi vào việc gia tăng tiền phạt khi mà sự minh bạch và công bằng trong thực thi pháp luật cũng như chất lượng hệ thống hạ tầng giao thông không được đảm bảo. Chính chất lượng hệ thống hạ tầng giao thông thấp kém dẫn tới nạn kẹt xe và tai nạn giao thông. Lý giải cho hạ tầng kém thường là do thiếu tiền. Tuy nhiên, so sánh với các quốc gia cùng trình độ phát triển và nhìn lại một loạt các dự án phải làm đi làm lại và đội giá thi công lên vài lần cho thấy rằng chúng ta cần cơ chế tốt hơn, chính sách tốt hơn và giải pháp tốt hơn hơn là cần nhiều tiền.

Giải pháp cho vấn nạn giao thông được nhắc đến từ lâu là phát triển giao thông công cộng. Tuy nhiên cần nhớ rằng giải quyết vấn đề giao thông cũng không thể chỉ chờ vào việc khánh thành tuyến tàu điện đầu tiên vào năm 2016. Trên thế giới, phương tiện công cộng (đường sắt, tàu điện và xe buýt) được sử dụng phổ biến trước khi xe máy và ô tô được giới thiệu tới người dân. Nhưng đó không phải là trường hợp Việt Nam khi hầu hết các thành phố lớn của chúng ta bước vào thời kỳ bùng nổ phương tiện cá nhân không có sự chuẩn bị về giao thông. Trừ một số ít người dân sống và làm việc gần trạm tàu điện, phần lớn người dân không tự nhiên và ngay lập tức từ bỏ sự linh hoạt của xe gắn máy để sử dụng phương tiện này. Một hệ thống tàu điện chỉ giải quyết vấn đề giao thông hiệu quả khi những điều kiện sau được đảm bảo: khi hệ thống xe buýt phụ trợ và các tuyến đường đi bộ tới nhà ga được thiết kế thân thiện với người sử dụng; khi khu vực xung quanh nhà ga được phát triển mật độ cao với các công sở, văn phòng, khu thương mại và nhà chung cư để tối ưu hóa hệ thống; và khi toàn bộ cấu trúc thành phố được quy hoạch nhằm giảm thiểu việc hoán chuyển phương tiện của người dân. Bên cạnh đó, trước khi tàu điện được đưa vào sử dụng, một hệ thống xe buýt tốc hành cần được vận hành trên cùng tuyến tàu điện tương lai để đánh giá nhu cầu, gây dựng lượng hành khách và tác động đến phát triển đô thị. Những giải pháp đó tôi không nghĩ đã được sự chú ý đúng mức của thành phố.

Giao thông công cộng chỉ là một phần của bài toán giao thông cần giải. Bên cạnh hạ tầng yếu kém, sự không phối hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất chính là lý do căn bản. Một nguyên tắc cơ bản trong phát triển đô thị:”quy hoạch sử dụng đất chính là quy hoạch giao thông”. Tại các thành phố phát triển trên thế giới người thực hiện quy hoạch sử dụng đất đồng thời tham gia làm quy hoạch giao thông. Tuy nhiên việc này hoàn toàn tách biệt tại Việt Nam ở cấp độ địa phương giữa sở giao thông – công chính và sở quy hoạch-kiến trúc. Không chỉ ở cấp độ quy hoạch chung mà vấn đề giao thông cần được xem xét ngay trong việc cấp phép xây dựng. Việc cho phép xây dựng một trường học, một cao ốc hay một trung tâm thương mại đều tạo ra lưu lượng giao thông và ảnh hưởng đến hệ thống giao thông hiện hữu.

Khi tôi làm tư vấn tại Canada, các chủ đầu tư các dự án quy mô phải thuê các công ty nghiên cứu độc lập để xác định mức độ ảnh hưởng của công trình đối với hệ thống giao thông (cũng như các lĩnh vực hạ tầng khác). Nếu mức độ tác động vượt quá năng lực của hệ thống hiện tại, chủ đầu tư sẽ phải chia sẻ chi phí nâng cấp hệ thống như lắp thêm đèn tín hiệu với chính quyền. Trong trường hợp việc nâng cấp không đảm bảo giảm tác động tiêu cực thì chủ đầu tư phải cam kết (có bảo lãnh tài chính) một tỉ lệ nhất định lượng người sinh sống hoặc làm việc trong tương lai sẽ sử dụng phương tiện công cộng. Từ bài học này nhìn lại TP HCM nơi mà các cao ốc đua nhau mọc lên trong khu vực trung tâm hiện hữu, trên một nền hạ tầng cũ kỹ và nhỏ bé, kẹt xe là điều hoàn toàn có thể dự đoán được.

Bài học từ thành phố không giàu có Curitiba, miền Nam Brazil, nơi được coi là phòng thí nghiệm đô thị của nhân loại với phát minh khiến cả thế giới ngưỡng mộ như hệ thống xe buýt tốc hành, hệ thống xử lý rác thải dựa vào cộng đồng và giải pháp chống lũ lụt đô thị, cho thấy không phải là tiền mà sự sáng tạo và quyết tâm của lãnh đạo cũng như sự hợp tác giữa người dân và chính quyền mới giải quyết được các vấn nạn đô thị. Tôi tin rằng cách hành xử có trách nhiệm của chính quyền trước các vấn nạn giao thông là cách tốt để xây dựng ý thức và văn hóa giao thông cho người dân.

Quy hoạch sư Nguyễn Đỗ Dũng