Tàu điện một ray: Làm ngay nếu đã tính kỹ!

34

Tại hội thảo tàu điện một ray tại Hà Nội sáng 21/7, nhiều chuyên gia được mời phát biểu đồng tình với ưu điểm của tàu điện một ray đối với giao thông đô thị Hà Nội, vậy tàu đện một ray thực sự hay, dở ra sao?

Tàu điện một ray ảnh hưởng đến mỹ quan kiến trúc Hà Nội?

Để tăng tính thuyết phục của dự án, người ta trưng ra những hình ảnh đẹp khi tàu điện một ray gắn với khung cảnh đô thị hiện đại. Nhưng nếu ghép những bức ảnh này vào nơi mái cũ rêu phong thì trông rất phản cảm!

Quy hoạch Hà Nội đã phân thành nhiều khu vực: khu phố cũ/ mới, hiện đại/ truyền thống. Nếu tính toán sắp xếp vị trí tàu điện một ray đi theo tuyến nào, nơi tập kết quay đầu ga đầu cuối (đề pô), các ga chính/ phụ ra sao, kết nối với các toà nhà, TT thương mại, trường học như thế nào… thì tàu điện một ray sẽ còn làm đẹp cảnh quan đô thị, tạo ra khung cảnh hiện đại – mới mẻ cho TP.

images432818_image001.jpg

Khoảng lưu không giữa đường để dự trữ phát triển, nay dự định đặt tàu điện một ray.

Rất tiếc là khi bản QH chung Hà Nội đang trong quá trình khẩn trương hoàn thành để phê duyệt nay mai thì cái dự án tàu điện một ray xuất hiện như từ trên trời rơi xuống vậy. Làm nhà từ nóc xuống kiểu này khả năng xấu nhiều hơn đẹp.

Đây chính là bài học xương máu khi xây dựng tàu điện một ray tại Kuala Lumpur (Malaysia). Kuala Lumpur sau khi xây dựng tàu điện một ray đã phải chịu sự lộn xộn, mất cảnh quan, chắp vá, thiếu liên kết trong giao thông đô thị.

Tàu điện một ray có phục vụ người thu nhập thấp?

Nhìn vào Quy hoạch GTCC trong Đồ án QHCXD Thủ đô, trong khoảng 10-15 năm tới Thành phố vệ tinh Hoà Lạc mới xuất hiện (hiện tại mới hình thành trên giấy).

Cả tuyến số 5 dài 38 km nhưng chỉ có 20km đi trong nội thành là có khách. Hiện tại, dọc tuyến chưa có cụm trường đại học, khu CN, chợ đầu mối, trung tâm hành chính TW và địa phương.

Nếu không có học sinh, sinh viên, công nhân, nông dân thì ai là hành khách thu nhập thấp đi trên tuyến này? Hiện tại, đông người đi trên tuyến này là cư dân các khu đô thị mới Cầu Giấy, Thanh Xuân vào trung tâm TP và ngược lại, họ toả ra mạng xương cá là chính nên phương tiện cá nhân (ôtô, xe máy) mới đắc dụng.

Dự tính đầu tư tàu điện một ray gần 300 triệu USD, chỉ cần 1/3 số đó đủ làm 5 cầu vượt và hàng trăm xe buýt – tạo ra tuyến xe buýt nhanh (BRT), có thể suy ra là giá vé BRT bằng 1/3. Vé tàu điện một ray đắt, người nghèo không đi, trung bình không dùng, tự nó sẽ chết yểu.

Chuyên gia quốc tế nghiên cứu GTCC cho Hà Nội và TP.HCM đã khuyến cáo, khách hàng đi Metro phải thu hút từng bước: từ xe buýt thường chuyển dần sang BRT rồi mới có khách cho Metro. Điều đó lý giải vì sao nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà với các dự án Metro Hà Nội và TP. HCM? Xe buýt TP.HCM không phát huy bằng Hà Nội? Tại sao xe buýt chạy điện HN xuất hiện và mất tăm vào thập kỷ 1980?

Tất cả các phương tiện GTCC đều được các TP bù lỗ (trừ TP duy nhất là HongKong). Tuy vậy, bù lỗ nhiều thì TP nghèo- phương tiện xuống cấp nhanh, bù lỗ ít vé đắt không có người đi, tuyến GTCC tự phá sản.

Cần khắt khe khi sử dụng không gian đô thị

Có lập luận cho rằng tàu điện một ray giá thành rẻ do không phải chi phí lớn để GPMB vì sử dụng lưu không giữa đường Văn Cao – Hoà Lạc. Đây là không gian dự trữ đô thị – là tài sản công nhưng cũng phải xác định giá trị và phải đưa vào hạch toán chi phí, so sánh hiệu quả đầu tư, thậm chí cần khắt khe, chặt chẽ hơn cả các dự án đầu tư ngoài NS.

images432837_1.jpg

Tuyến đường sắt đô thị số 5 nối tiếp đường Láng Hoà Lạc, cắt tuyến số 2 (màu xanh) ở cuối đường Văn Cao. Ảnh minh họa: Quy hoạch GTCC trong Đồ án QHCXD Thủ đô

Theo dự án, không gian dự trữ để khai thác phát triển trung hạn, giai đoạn 10-20 năm tới, khi đô thị Hoà Lạc hình thành cùng với các cụm đô thị 2 bên đường, dân số lên đến 1-1,5 triệu người. Nối tuyến lên Nội Bài, dài 60 km, phạm vi phục vụ (40-45 % ) của 2-3 triệu người/ngày. Năng lực vận chuyển của tàu điện một ray có tăng toa, dầy chuyến cũng chỉ đáp ứng 5-10% nhu cầu là quá nhỏ. Khai thác như vậy là phi kinh tế.

Theo chủ đầu tư tàu điện một ray, có rất nhiều ưu điểm cho các tuyến đường 20-30km, cho dù có tiếng ồn thì cũng êm hơn loại khác, sạch đẹp, gọn nhỏ linh hoạt… Trong 8 tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao (Urban Rapid Mass Transit – UMRT), có rất nhiều cơ hội để lắp đặt tàu điện một ray một cách phù hợp.

Không ai nghi ngờ cái hay, cái lợi và phù hợp của tàu điện một ray với Hà Nội, nhưng làm thời điểm nào, lắp ở tuyến nào cần tính kỹ. Tuy vậy, chỉ phân tích sơ bộ đã cho thấy nó không phù hợp nếu lắp tàu điện một ray tại tuyến Văn Cao – Láng – Hoà Lạc.

Trần Huy Ánh – theo Bee.net.vn