Tàu điện một ray có cứu được giao thông Hà Nội?

57

Quy hoạch Hà Nội luôn phải đối mặt với thách thức: Tạo lập một tương lai mới cho Thủ đô một cách chủ động, phát triển có trật tự hay là hợp thức một thực tế phát triển tự phát, tuỳ tiện?

Vinaconex vừa đề xuất đầu tư BOT tuyến tàu điện một ray nhằm giải quyết ách tắc giao thông Hà Nội. Theo đó, tàu đi trên cao tại dải phân cách từ Văn Cao đến Hòa Lạc, dài 38 km.

Chồng chồng lớp lớp dự án

Đầu những năm 2000, đường Láng – Hoà Lạc hình thành, khu Công nghệ cao (CNC) Hoà Lạc cũng đề cập, Vinaconex đã trình duyệt phương án mở rộng con đường.

Khởi công 20/3/2005, dài gần 30 km, 6 làn xe, rộng hơn 100m. Dự kiến thực hiện 3 năm (2006-2009), vốn đầu tư 5.379 tỷ đồng (350 triệu USD). Vinaconex đảm nhận bằng vốn từ quỹ đất khu đô thị Bắc An Khánh và Đông Nam đường Trần Duy Hưng. Đang bí vốn thì có đối tác tiềm năng là Posco E&C. Theo hợp đồng, họ cấp ngay 1.427 tỷ đồng cho việc xây dựng đường.

Ngày 25/4/2007, liên doanh khởi công dự án bất động sản Bắc An Khánh hơn 2 tỷ USD. Ít lâu sau, riêng Posco E&C công bố viễn cảnh đô thị lộng lẫy mấy tỷ USD nằm vắt hai bên đường, giáp với Hoà Lạc, trên nền ruộng lúa Đồng Trúc, Ngọc Liệp. Lúc này, cơn sốt lập dự án trên đất Hà Tây cũ nóng lên từng ngày.

Ngày 1/8/2008, Hà Nội mở rộng địa giới, đường Láng Hoà Lạc nằm giữa TP, nối đô thị Hà Nội cũ và đô thị vệ tinh tương lai Hoà Lạc. Hà Nội mở rộng tiếp nhận 744 dự án.
 

duong-xe-dien-1-2706.jpgDuong-xe-dien-2-2706.jpg

1: Đường Láng Hoà Lạc bắt đầu từ vành đai 3 (Khuất Duy Tiến)
2: Tuyến đường sắt đô thị số 5 nối tiếp đường Láng Hoà Lạc, cắt tuyến số 2 ( mầu xanh) ở cuối đường Văn Cao,
dự định chui qua Hồ Tây vượt sông Hồng sang Cổ Loa
Bản vẽ trong Triển lãm Quy hoạch

8/9/2008 Posco E&C đề xuất dự án cầu Tứ Liên bắc qua sông Hồng, nối liền với một hầm đường bộ qua hồ Tây, khoảng 534 triệu USD. Tuy không được chấp nhận, nhưng con đường hiện rõ tiềm năng khi xuyên qua TP, nối Hoà Lạc tới Đông Anh.

Tiếp đó, 16/12/2008, Liên doanh PPJ ký hợp đồng lập quy hoạch chung xây dưng Thủ đô Hà Nội. Posco E&C có vai trò chính trong PPJ.

Ngày 5/10/2009, theo Bộ GTVT, có 7 doanh nghiệp Hàn Quốc sẽ tham gia đầu tư hình thức BOT và PPP đường sắt đô thị số 5 (từ Nam Hồ Tây đến Hòa Lạc) 33,5km, 22 ga, đường đôi 1.435mm. Có 2,2 km ngầm và 22,35 km trên mặt đất, dự kiến 1,2 tỷ USD. Mở rộng đường Láng Hòa Lạc được các cấp ngành tập trung chỉ đạo. Vốn không chỉ của chủ đầu tư nữa mà từ nhiều nguồn khác… Nhưng do nhiều lý do nên đã nhiều lần lùi ngày hoàn thành, thời hạn cuối cùng là 30/6/2010 cũng đã bị thay đổi.

Tới 10/06/2009 Vinaconex đặt mục tiêu thông tuyến đường cao tốc trái vào 30/8/2009, đường cao tốc phải vào 30/9/2010.

Và, 22/6/2010 Vinaconex đề xuất tuyến số 5 làm tàu điện một ray, chở 60.000 ngưòi/ngày, chạy 60km/giờ, 8 triệu USD/ km (khoảng 400 triệu USD cả tuyến)

Con đường và đô thị – “quả trứng và con gà”, cái gì có trước?

Dự kiến khu CNC Hoà Lạc có trước, đường nối từ Láng tới Hoà Lạc có sau. Việc mở rộng đường lập tức xuất hiện các dự án BĐS hai bên đường. Trong khi khu CNC chưa thành hình thì cả Hà Tây cũ đã dầy đặc dự án. Bản quy hoạch Hà Nội luôn phải đối mặt với thách thức: Tạo lập một tương lai mới cho Thủ đô một cách chủ động, phát triển có trật tự hay là hợp thức một thực tế phát triển tự phát, tuỳ tiện?
 

Duong-xe-dien-3-2706.jpgDuong-xe-dien-3B-2706.jpg

3: Một phần tuyến số 2 có thể nối với tuyến 5 tại cuối đường Văn Cao đi lên Nội Bài
4: GTCC đảm bảo thời gian di chuyển trong thành phố từ 30 đến 60 phút (HAIDEP )

Đường Láng Hoà Lạc có nhiệm vụ kết nối đô thị trung tâm với khu CNC. Trong quá trình mở rộng, thêm việc kết nối các đô thị mới mọc lên hai bên đường và xuất hiện cơ hội mới: Xuyên qua đô thị lõi trung tâm, vượt qua Hồ Tây, sông Hồng để kết nối với mạng giao thông dầy đặc và không cảng Nội Bài – đạt công suất 15 triệu hành khách trong tương lai.

Nếu nối hơn 30 km tuyến số 5 với tuyến số 2 cuối đường Văn Cao lên Nội Bài (hơn 20 km) thì đây sẽ là tuyến đường dài gần 60 km sôi động nhất Hà Nội tương lai. Điều cần lý giải tại sao 2 năm đã có tới 3 phương án khác nhau đề xuất trên cùng một tuyến. Tuy vậy, với phương án tàu điện 1 ray mới đề xuất, có thể đặt ra vài câu hỏi.

Năng lực vận chuyển thấp: Điểm cuối là khu CNC Hoà Lạc, dân số dự báo 0,7 triệu người nhưng tiềm năng phát triển có thể gấp đôi. Tuyến đường xuyên qua TP có 6 triệu người, dự kiến chở có 60.000 ngưòi /ngày là quá thấp so với mục tiêu giao thông công cộng Hà Nội – thu hút 40-45% hành khách. Dù có nối toa, nâng công suất, vẫn không tương xứng với nhu cầu tương lai, thì đây chỉ là giải pháp tình thế, nửa vời.

duong-xe-dien-4-A-2706.jpg

Duong-xe-dien-4B-2706.jpg

5: Giao thông phát triển đồng bộ, kết nối các loại phương tiện, cải thiện khung cảnh đô thị
6: Tuỳ theo điều kiện phát triển kinh tế – xã hội lựa chọn, ưu tiên phương tiện phù hợp ( HAIDEP)

Không giải toả nạn tắc đường: Nguyên nhân tắc đường do xung đột tại các ngã 4 ngã 5, chỉ cần làm mới 5 nút giao thông lập thể: Văn Cao – Đội Cấn, Kim Mã, Nguyễn Chí Thanh – La Thành, Trần Duy Hưng – Đường Láng (qua sông Tô Lịch) và Trần Duy Hưng – Khuất Duy Tiến. Chi phí bằng 1/4 đường sắt 1 ray, nhưng toàn bộ phương tiện giao thông thường cùng hưởng lợi: Hết tắc đưòng.

Ngay cả khi đường Láng – Hoà Lạc mở rộng hoàn thành thì 30 km ngoài vành đai 3 còn vắng vẻ cho tới lúc Hoà Lạc hoạt động, từ vành đai 3 vào trung tâm, nạn tắc đường gia tăng hàng ngày.

Tính khả thi của dự án: Tuyến số 5 chỉ phát huy hiệu quả khi đô thị Hoà Lạc thu hút gần 1 triệu dân. Sau 10-15 năm nữa, khi ấy Hà Nội giàu lắm rồi, chúng ta làm cũng chưa muộn. Thực tế các dự án giao thông và đô thị quanh trục đường Láng Hoà Lạc cho thấy: Các doanh nghiệp trong và ngoài nước liên quan chưa từng khẳng định tiềm lực tài chính, kinh nghiệm chuyên sâu để đảm bảo kết quả sẽ đúng như dự kiến.

Nếu như sớm có 5 nút giao thông lập thể, kết hợp tăng cường xe buýt thường hay xe buýt nhanh (BRT) với giá thành vận hành bằng 1/3 tầu điện, khả năng kết nối rất tốt với đường trên cao của vành đai 3 đi lên Nội Bài, thì tính khả thi cao hơn nhiều.

Tư vấn và tư vấn phản biện quốc tế: Nên nghe ai?

Tư vấn Nhật Bản lập dự án “Phát triển đô thị gắn kết vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao (Urban Rapid Mass Transit – UMRT)”, định hướng phát triển đô thị “bám chặt” nhà ga và hành lang các tuyến. UMRT là trụ cột, có chức năng gắn kết với các khu đô thị, công nghệ, thương mại – dịch vụ – du lịch, trường học…

Khẳng định UMRT vô cùng quan trọng nhưng rất đắt đỏ nên nếu tiến hành phải đảm bảo 2 điều kiện tiên quyết: Một là, chỉ có thể tiến hành từng bước (phù hợp với nhu cầu hành khách, chủ động nguồn lực đầu tư). Hai là, phải đảm bảo liên kết thành một hệ thống.

Duong-xe-dien-5-2706.jpg

Duong-xe-dien-6.jpg

7 và 8: Tuyến đường sắt đô thị 2 ray và nhà ga kết nối với xe buýt thường (HAIDEP )

Worley Parson – nhà tư vấn phản biện quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, nhấn mạnh việc cần sử dụng mô hình tính toán EMME2 để phân tích sự tác động qua lại trong việc dự báo về nhu cầu giao thông, nạn tắc đường, chiến lược sử dụng đất. Đây là một tiêu chuẩn phổ biến. Nên sử dụng một tiêu chuẩn và công nghệ chung cho các tuyến UMRT.

Ile-de-France/IMV, nhà phản biện quốc tế khác khuyến cáo về sự cần thiết quy hoạch các ga đầu cuối, dự kiến các phương án quay đầu, dề – pô tập kết đoạn tầu và sự kết nối mạng lưới tầu điện ngầm hoặc xe buýt nhanh (BRT). Nhà ga là những điểm liên kết các không gian dịch vụ công cộng do vậy ảnh hưởng đến cả không gian đô thị năng động quanh nó.

Quy hoạch Hà Nội nói chung, nhu cầu đầu tư các tuyến UMRT nói riêng đang thu hút quan tâm của nhiều doanh nghiệp có tiềm lực thực sự của Nhật Bản, Mỹ, Đức, Pháp… Quan trọng là Hà Nội đặt ra yêu cầu và điều kiện cụ thể, sẽ nhận được những phương án phong phú đa dạng để lựa chọn.

KTS. Trần Huy Ánh – theo Tuanvietnam