Các chuyên đề Danh bạ Hội viên Hội KTSVN Danh bạ Công ty Danh bạ Sản phẩm Giới thiệu sách Diễn đàn Tìm kiếm
20-10-2011 10h40

Thành phố Hồ Chí Minh: Hai tuyến Metro đầu tiên

Ở các nước phát triển và cả khu vực Đông Nam Á, hệ thống các tuyến tàu điện ngầm (Metro) là một phần không thể thiếu để giải quyết giao thông đô thị. Với thành phố tập trung từ 1 triệu dân trở lên đã phải cần có một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ hỗ trợ giao thông. Tuy nhiên, đối với nhiều thành phố lớn ở Việt Nam, hệ thống metro và sự đồng bộ của hệ thống giao thông công cộng vẫn là ước mơ của người dân.

Nhận diện tuyến số 1 và số 2

Sau nhiều nỗ lực kêu gọi đầu tư, TP hiện nay đã khởi động được hai tuyến Metro số 1 và số 2.

Ở tuyến Metro số 1 Bến Thành- Suối Tiên (quận 1- quận Thủ Đức) đã được khởi công ngày 21/2/2008 là hạng mục xây dựng tường rào bảo vệ và san lấp mặt bằng depot Long Bình (quận 9). Riêng hạng mục chính của dự án (xây dựng tuyến metro) theo kế hoạch sẽ được khởi công xây dựng trong năm 2009, hoàn thành vào năm 2013 và đi vào hoạt động từ đầu năm 2014. Tuy nhiên đến thời điểm này các gói thầu vẫn đang trong quá trình chuẩn bị. Sự chậm tr này dẫn đến việc tăng vốn hơn gấp đôi. Được phê duyệt tổng mức vốn đầu tư lần đầu vào năm 2007 chỉ có 17.387 tỷ đồng, nay tăng lên tới trên 47.000 tỷ đồng; như vậy đã tăng thêm 30.000 tỷ đồng so với lần duyệt vốn ban đầu và lùi thời gian hoàn thành lại đến năm 2018.

Với đô thị gần 10 triệu dân như TP.HCM rất cần các tuyến vận tải khối lượng lớn như tàu điện ngầm (Metro), đường sắt đô thị (Monorail), nhưng để phát huy hiệu quả trong vận chuyển hành khách thì rất cần sự đầu tư và kết nối đồng bộ hiệu quả giữa các tuyến. (Ảnh minh họa)

Theo Ban Đường sắt nội đô TP.HCM, bản thiết kế của tàu điện ngầm hoạt động trên tuyến Metro số 1 dự kiến có 6 toa với số lượng hành khách có thể chuyên chở được là 942 người (trong đó có 312 chỗ ngồi).

Lưu lượng hành khách chuyên chở được khoảng 162.000 lượt người/ngày giai đoạn 2014 - 2020, sau đó nâng lên khoảng 635.000 lượt/ngày vào năm 2030 và 800.000 lượt/ngày vào năm 2040. Theo thiết kế, thời gian đi từ đầu đến cuối tuyến khoảng 29 phút, tương đương vận tốc 39 km/giờ. Dự kiến tàu sẽ hoạt động khoảng 20 giờ/ngày với thời gian giãn cách giữa các chuyến là 5 - 6 phút.

Tuyến Metro số 2 Bến Thành (quận 1) - Tham Lương (quận 12) đã được khởi công ngày 24/8/2010 là một phần của tuyến Metro số 2 có tổng chiều dài 20km với điểm đầu tại Khu đô thị mới Thủ Thiêm và điểm cuối tại Bến xe An Sương. Trong giai đoạn 1, TP sẽ xây dựng đoạn từ Bến Thành đến Tham Lương. Đến giai đoạn 2, điểm đầu Bến Thành được kéo dài qua Thủ Thiêm và điểm cuối Tham Lương sẽ được kéo tới Bến xe An Sương hoặc lên Khu đô thị mới Tây Bắc Củ Chi.

Tuyến Metro Bến Thành - Tham Lương dài 11,322km sẽ chạy từ Bến Thành dọc theo đường Phạm Hồng Thái, Cách Mạng Tháng 8, Trường Chinh đến Tham Lương. Trong đó, có 9,315km đi ngầm, 0,778km đi trên cao, 0,232km đường chuyển tiếp và 0,997km nối vào các ga.

Tổng vốn đầu tư của phần tuyến này là 1,247 tỷ USD (tương đương 23.670 tỉ VND); trong đó phần vốn vay từ ADB là 540 triệu USD, Giai đoạn đầu, sẽ dùng đoàn tàu 3 toa với sức chở khoảng 810 hành khách; giai đoạn 2 sẽ dùng đoàn tàu 6 toa với sức chở 1.620 hành khách. Tốc độ chạy tàu 80km/giờ.

Bài toán vốn

Các tuyến metro (tàu điện ngầm) của TP.HCM sẽ được đầu tư chủ yếu bằng nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển (ODA). Trung bình, một tuyến metro muốn phát huy hết chức năng và phục vụ được một diện tích tương đối rộng, phải tốn kém từ 1 tỉ USD trở lên. Và để tìm được nguồn tài trợ khổng lồ này không hề là chuyện đơn giản.

Để huy động nguồn vốn từ nước ngoài, năm 2008, Thủ tướng Nguy n Tấn Dũng đã đồng ý về chủ trương đưa 5 tuyến metro của TP.HCM vào danh mục các dự án ưu tiên vận động vốn ODA và giao TP.HCM bố trí vốn cho việc lập dự án. Theo quy hoạch phát triển giao thông TP.HCM đến năm 2020, thành phố dự kiến phát triển 6 tuyến metro. Theo dự báo, dân số TP.HCM sẽ tăng từ 7,9 triệu lên 13,5 triệu dân vào năm 2020, làm phát sinh thêm phương tiện cá nhân lưu thông và nhu cầu về phương tiện vận tải công cộng sức chở lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, đường sắt nội đô ngày càng tăng cao. TP.HCM cũng đặt ra mục tiêu nâng khả năng đáp ứng của dịch vụ vận tải công cộng từ 10% hiện nay lên trên 25% vào năm 2020. Do đó, việc huy động vốn cho các dự án metro được xem là nhiệm vụ ưu tiên trong những năm gần đây.

Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, ông Bùi Xuân Cường cho biết, thành phố sẽ cần hơn 40 tỉ USD cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhưng ngân sách thành phố chỉ có thể đáp ứng khoảng 15 - 20% số vốn này. Theo ông Cường hơn 40 tỉ USD là “số vốn khổng lồ” mà TP.HCM cần cho phát triển hạ tầng giao thông từ nay đến 2020 theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Do vậy, một trong các giải pháp là tập trung tìm kiếm vốn đầu tư cho hạ tầng từ nhiều nguồn vốn khác nhau, như vốn hỗ trợ phát triển (ODA), các hình thức đầu tư BOT, BT và nhất là hợp tác công tư (PPP) mà thành phố đang kết hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư triển khai thí điểm dự án theo mô hình này.

Điều mà các nhà tài trợ như ADB băn khoăn là khả năng tài chính cân đối nguồn vốn, khả năng trả nợ, và khả năng thu hút các nhà đầu tư khác của TP.HCM; cơ chế chính sách của thành phố về hỗ trợ giá vé và dự báo về sự phát triển dân số cũng như những tác động về mặt xã hội khi các tuyến metro hình thành và đưa vào hoạt động.

Trong buổi làm việc với Bộ GTVT ngày 23/9 mới đây, UBND TP.HCM kiến nghị Chính phủ ưu tiên, tập trung tối đa các nguồn vốn, đặc biệt là nguồn vốn ODA để xây dựng hệ thống đường sắt đô thị và một số công trình giao thông trọng điểm khác. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cho biết, sẽ xây dựng cơ chế đột phá, đặc biệt là đột phá trong thu hút vốn, giải phóng mặt bằng, mở rộng các hình thức đầu tư để tìm kiếm nguồn lực. Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải chỉ quản lý quy hoạch và các vấn đề liên quan. Công tác chọn thầu, giao thầu hay đấu thầu do địa phương chủ động thực hiện thay vì phải xin ý kiến Trung ương như hiện nay.

Ông Hans-Joerg Grundmann, Tổng Giám đốc phụ trách giao thông của Tập đoàn Siemens:

TP.HCM rất cần phát triển nhanh các tuyến metro để đáp ứng nhu cầu giao thông đang tăng nhanh, nhưng như thế vẫn chưa đủ vì thành phố phải đầu tư xây dựng một mạng lưới giao thông đồng nhất, gồm các phương tiện giao thông phù hợp. Bên cạnh các tuyến metro được kết nối với nhau, thì thành phố cũng rất cần phát triển một hệ thống xe buýt để chở khách và cung cấp khách cho các tuyến metro. Một yếu tố không kém phần quan trọng là phải nhanh chóng xây dựng một trung tâm điều khiển giao thông để điều phối luồng giao thông được thông suốt, giúp tiết kiệm thời gian và mang lại sự thuận tiện cho người dân.

Ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM:

Là đầu mối giao thông lớn với tất cả các loại hình vận tải nhưng hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông của TP đã trở nên quá tải. Tính tới hết tháng 8/2011, TP.HCM đã có gần 500.000 ôtô (chiếm gần 1/3 tổng số ôtô của cả nước), khoảng 5 triệu xe máy và hơn 1 triệu xe cộ ngoại tỉnh ra vào TP mỗi ngày. Mật độ dân số cao, số lượng phương tiện lớn, trong khi quỹ đất cho giao thông của TP hiện nay rất thấp. Để kéo giảm ùn tắc, bên cạnh việc hạn chế xe cá nhân, sắp tới TP.HCM sẽ đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng. Trước mắt xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực. Bên cạnh đó, từ nay tới năm 2020, TP.HCM sẽ xây dựng 6 tuyến đường sắt đô thị (metro), 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc monorail (tàu điện một ray). Sau khi các tuyến metro, đường sắt nội đô được đưa vào sử dụng, khi mạng lưới đường sắt đô thị hình thành, xe buýt sẽ chuyển dần từ vai trò “vận chuyển chủ lực” sang “vận chuyển thu gom”.

Anh Trần Văn Nghĩa, người dân Suối Tiên, quận Thủ Đức:

Nhà tôi nằm trên tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, từ năm 2008, khi nghe tin khởi công dự án này và sẽ đưa vào hoạt động vào năm 2014, những nhân viên làm việc tại TP có nhu cầu đi lại thường xuyên như chúng tôi rất vui mừng và chờ đón tuyến metro. Tuy nhiên, hơn 3 năm qua vẫn chưa thấy dự án hình thành. Hàng ngày việc di chuyển về trung tâm quận 1 rất vất vả và nguy hiểm, đặc biệt là tuyến xa lộ Hà Nội với lưu lượng xe tải, côngtennơ dày đặc thường xuyên gây tai nạn chết người. Người dân sống ở ngoại thành chỉ mong sao TP sớm có những tuyến vận tải đô thị công cộng văn minh lịch sự và an toàn.

Bài toán chi phí

Với giá trị đầu tư hàng tỷ USD cho mỗi tuyến metro, chưa kể chi phí bảo trì, chi phí nhân công, điện… rất tốn kém, rõ ràng đây là những tuyến giao thông không thể phục vụ người lao động nghèo nhưng tại TP.HCM số người có nhu cầu đi lại đa phần vẫn là lao động nghèo. Giá vé xe buýt hiện nay từ 3.000 - 8.000 đồng/vé mà nhiều người đã kêu đắt. Vậy với các tuyến metro thì lấy giá vé bao nhiêu để bù đắp lại các khoản chi phí được cho là rất tốn kém. Như vậy khách hàng của metro là ai? Và họ có đủ sức trả đúng giá vé metro hay không, hay sau một thời gian họ quay lại với các phương tiện khác rẻ hơn.

Tính toán về chi phí các tuyến metro trong khu vực, một chuyên gia trong ngành giao thông vận tải cho biết, Thái Lan không chỉ có metro mà còn có Sky Train (xe điện chạy trên cao) nhưng hầu như các tuyến metro đều không có lời. Ngay cả Metro Xinhgapo được xem là quản lý hợp chuẩn và đông người đi lại, vẫn chỉ mới cân bằng thu chi. Vì vậy, việc mỗi năm, chính phủ phải bù lỗ vài trăm triệu USD để giữ cho metro hoạt động đều đặn là chuyện thường. Đó là chưa kể, có tuyến metro không bao giờ lấy lại được tiền đầu tư.

Ngoài ra, metro không phải chỉ có 1,2 tuyến, mà phải có nhiều tuyến hơn nữa để đáp ứng lượng khách đi lại vào giờ cao điểm và giảm bớt lỗ. Vì chỉ xây dựng được 1,2 tuyến thì không thể đưa đón được hành khách tới nơi tới chốn. Thông thường ở các nước phải xây dựng 3 tuyến, mỗi tuyến ngốn kinh phí từ 1 - 2 tỉ USD. Số tiền này quá lớn đối với các nước nghèo như nước ta. Nhưng nếu không làm thế thì metro không phát huy hết công năng và bài toán giao thông đô thị vẫn không được giải quyết triệt để.

Một vấn đề đáng lo ngại khác, đối với Việt Nam, trình độ và khả năng quản lý các dự án mang tính hiện đại như metro đang là một dấu hỏi lớn. Theo một chuyên gia tài chính: Việc chưa xây dựng được đơn giá cho các loại hình đường sắt đô thị nên rất khó đàm phán với đối tác và với các cơ quan tư vấn, thẩm định độc lập của nước ngoài. Vì thế, đầu năm 2009, sau gần một năm động thổ depot Long Bình, quận 9, khi phía đối tác Nhật “nâng” tổng mức đầu tư tuyến Metro số 1 gấp đôi so với con số ước tính ban đầu đã làm cho các ban ngành, TP giật mình.

Về các giải pháp để quản lý và khai thác metro TP.HCM đang nghiên cứu các mô hình theo hướng xã hội hóa nhằm khai thác tối đa các nguồn dịch vụ thu từ bán vé, dịch vụ quảng cáo, mở siêu thị, cho thuê ki ốt, điện thoại... Có thể thành lập công ty công cộng đảm trách phần khai thác được hỗ trợ giá từ phía TP để thu hút khách, tạo thói quen sử dụng metro cho người dân. Khi đã đủ điều kiện, công ty công cộng sẽ chuyển sang thành công ty cổ phần hoạt động kinh doanh vận tải độc lập và có nghĩa vụ nộp một phần lãi lại cho ngân sách.

6 tuyến metro tại TP.HCM (Theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt):

* Tuyến 1: Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km.
* Tuyến 2: Ngã tư An Sương - Thủ Thiêm dài 19 km, hướng tuyến đi theo các trục đường: Thủ Thiêm - BT - Phạm Hồng Thái - CMT8 - Trường Chinh.
* Tuyến 3: QL13 - Bến xe Miền Đông - Nguy n Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương - BX Miền Tây - Tân Kiên dài 24 km, hướng tuyến: QL13 - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguy n Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương.
* Tuyến 4: Cầu Bến Cát - Gò Vấp - đường Nguy n Văn Linh dài 24 km, hướng tuyến: Nguy n Oanh - Nguy n Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Khánh Hội - Nam Sài Gòn.
* Tuyến 5: Cầu Sài Gòn - BX Cần Giuộc dài 17 km, hướng tuyến: Điện Biên Phủ - Bạch Đằng - Phan Đăng Lưu - Hoàng Văn Thụ - Lý Thường Kiệt - Phù Đổng Thiên Vương - BX Cần Giuộc.
* Tuyến 6: Ngã ba Bà Quẹo - Vòng xoay Phú Lâm dài 6 km, hướng tuyến: Âu Cơ - Lũy Bán Bích.

Sĩ Dũng - Theo Tin tức


© Hội Kiến trúc sư Việt Nam (VAA) - Thành viên Liên hiệp Hội KTS Quốc tế (UIA),
Hội đồng KTS Châu Á (ARCASIA) và Liên hiệp các Hội Văn học - Nghệ thuật Việt Nam
Trụ sở: 23 Đinh Tiên Hoàng, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội